Yelkenle yürüyen gemiler

Yelkenli deniz kuvvetleri iki ve üç direkli olarak iki sınıflı, bunlardan şalope, brik, uskuna iki direkli ve kalyon, fırkateyn, korvet üç direkli idiler. İki direkli gemilerin başlıcaları şunlardır:

Ateş gemisi:

Bunlar muharebe zamanında düşman donanmasını yakmak için kullanılırlardı; içleri mevadd-ı nariye ile dolu olup hususî surette yapılmışlardı; gemiciler bunu düşman üzerine sevk edip hedefe yaklaştıkları sırada içindekiler geminin arkasındaki lumbarlardan kendilerini denize atıp yüzerek geminin arkasına bağlı kayığa binip çekilirlerdi.

Şalope:

Küçük yelkenli ve ambarsız gemilerden olup muhabere işlerinde kullanılırdı; iki direkli ve yirmi yedi zirâ olurdu. Her iki direğinde sübye denilen düz yelken vardı. 1230 h. 1815 m. tarihli bir deftere göre şalopede de bir reis, bir bâdbânî (yelkenci) iki rubulu reis, bir hoca-i emanet (kâtip vekili), bir çavuş, bir kılavuz, bir humbaracı halifesi ve dört humbaracı ile bir topçu başı ve altı sudegabo (topcu efradı) ki cem’an on dokuz daimî ve 43 taşra efradı bulunup mecmu’u 62 kişi idi. On iki topu vardı.

Brik:

Yelkenli gemilerin iki direkli ambarsız (tek ambarlı) olanlarına brik denilirdi. Brikler yarım armalı, zamanının en seri harp gemilerinden olup küpeşte lumarlarında topu vardı; brik’in her iki direği kabasorta denilen dört köşe yelkenli idi 1230 h. 1814 m. senesinde bir brikte taşralı efrad denilen ve geminin sefere hareketinden evvel yalı halkından altı ay için ücretle toplanan efrad (bu taşralı efrada kalyonlarda kalyoncu derlerdi) hariç olarak geminin maaşlı mürettebatı 9 reis ve vardiyan, bir topçu başı ile üç sudegabo, 8 zabit, dört marangoz ve kalafatçı, 20 gabyar ve 25 gönüllü olarak cem’an yetmiş kişisi vardı. Yine aynı tarihlerde diğer bir brikte mürettebat miktarı bundan daha fazla idi. Brikler yarım armalı zamanının en seri gemilerinden olup lumbarlı olan küpeştelerinde top vardı. Top adedi sonradan artmıştır. Meşrutiyetin başlarında bahriye mektebi önünde talim gemisi olarak duran Nevid-i fütuh briki sekiz toplu olup Sinop faciası haberini İstanbul’a getirmişti.

Uskuna:

Bu da iki direkli yelkenlilerden olup 27, zirâ tulünde idi. Bunun birinci direğinde kabasorta ve ikinci direğinde sübye denilen düz yelken vardı. Direklerinde ufki serenleri bulunmayan gemilere sübye armalı ve ufki serenler ile mücehhez bulunanlara kabasorta armalı denilirdi. (Kamus-ı bahri 221). 1831’de yapılan bir uskuna’nın on altı topu ve doksan mürettebatı vardı.

Şehtiye:

Buna şitye de denilir; alelâde iki direkli olan şehtiye’ler büyük ve küçük olarak iki kısımdı; küçük şehtiye’ler 23 ilâ 27 zirâ ve büyükleri ise yirmi dokuz ilâ otuz beş zirâ olurdu; büyükleri bazen üç direkli idi. Bir vesikada şehtiye brik isimli iki direkli bir şehtiyeden bahsedilmektedir. Diğer bir vesikada çamlıca ile şehtiye’nin aynı şey olduğu yazılmaktadır. On sekizinci asır sonlarında Şehtiye-i Mürg-i Bahrî ismindeki şehtiye mevcudu iki yüz kadardı. Zabit ve gedikli mevcudu şöyle idi: bir kaptan ile reis-i evvel, sâni, sâlis ve bunlardan başka daha dört reis, bir bâdbânî, bir ağa bir hoca (kâtip) iki çavuş, bir vekilharç, bir topçu başı ve on topçu kethüdası, bir serhazine, bir serdümen ve bir dümen kethüdası, bir aylak başı, bir kandil çavuşu ve birer kılavuz, sermarangoz, serkalafat ve üç kalafatçı ve bir varilci ki cem’an 37 zabit ve gedikli.

Bunlardan sonra beş aylakçı ve on iki topçu ve taşralı neferat denilen ve bazı kazalardan alınan efrad ve 18 kadar marnar aylakçı Rum ve 8 Ermeni olarak şehtiye mürettebatı kaptanından başka 199 kişiyi buluyor.

Ağrıpar (Ağribar):

Bu da büyük gemilerden olup on beşinci asır sonlarında bu geminin on üç şayka topu ve altı baş topu, dört büyük zarbazeni ve onaltı pranks topu vardı.

Korvet:

Üç direkli harp gemilerindendi; yalnız güvertesinde yirmi ilâ otuz topu vardı; uzunluğu 33 ilâ 39 zirâdı. On dokuzuncu asır başlarında bir korvette 11 zabit ve gedikli, 40 gabyar, 12 filikacı, bir topçu başı ve altı sudegabo, 3 marangoz 3 kalafatçı ve 85 gönüllü mürettebat olup mecmuu 174 idi. Tabiî kazalardan ücretle altı ay için alınan taşralı silâhendazlar bu yekûndan hariçti. Korvetlerin iki direği kabasorta ve üçüncü direk sûbye donanımlı idi.

Barça:

Hem nakliye ve hem harp gemilerinden olup altları düzdü; iki ve üç direkli olurdu ve kalyon envaindendi. 893 h. 1487 m. tarihli bir deftere göre on beşinci asır sonlarında bir barçada dört şayka topu, on iki kıta baş topu, on iki büyük zarbazen ve 35 kıt’a prankı ki cem’an büyük ve küçük 83 adet top bulunmakta idi. Bugün de Azak denizinde altları düz makineleri geride ve ambarları önde olarak nakil işlerinde kullanılan gemilere de Ruslar barca demektedirler.

Kalyon:

Üç direkli yelkenli büyük harp gemilerindendi. İki ve üç ambarlıları vardı. Güge, barça, burton, karaka, karavele, firkateyn, kapak ve üç ambarlı hep kalyon envaindendi. İki ambarlıları altmış ilâ seksen ve üç ambarlıları da seksen ilâ yüz on toplu olurdu. Kalyonlar büyük kıtada muharebe gemileri idi. Kalyonlar 43 ilâ 64 zirâ veya arşına kadar yapılırdı. Kalyon Osmanlılarda ilk defa İkinci Beyazid zamanında yapılmıştı; bunun tülü yetmiş ve arzı otuz zirâ olup mevcudu da iki bindi; bunlara göke deniliyordu. Kanunî zamanında Venediklilerin karakaları nevinden kalyon yapıldı; bunlar 1500 ilâ 2000 tonilato hacminde idi; fakat bunların rüzgârsız havada sevkleri mümkün olmadığından dolayı kalyon yapma üsulü azaltılarak eskisi gibi hem kürek ve hem yelkenle giden çekdirilere ehemmiyet verildi; fakat on yedinci asır ortalarında Girit seferleri esnasında ve Çanakkale boğazının Venedikliler tarafından kapanması üzerine tekrar kalyon yaptırıldı; Köprülüzâde Fazıl Ahmed Paşa sadaretinde kalyon yapılması yine terk edildiyse de 1093 h. 1682 m.de Merzifonlu Kara Mustafa Paşanın himmetiyle yeniden kalyona ehemmiyet verildi ve kalyonculuk için, bunu daha evvel tatbik etmiş olan garb ocaklarından üstat kaptanlar getirtilerek bu işe önem verildi ve Cezayirli Hasan Paşa zamanında Kasımpaşa’da kalyoncu kışlası yapılarak kalyoncuların bekâr odalarına dağılarak edepsizlik etmelerinin önüne geçildi, bu suretle kalyonculuk tersanede başka bir ocak halinde inkişaf etti ve bunların kaptan, ağa, çavuş, hoca ve topçularına müstevfa maaşlar ve tayinler tahsis edildi ve bundan sonra kalyonculuk devam etti. Kalyonlar, on yedinci asır yarısından sonra isim almışlardır. Girit savaşı esnasında ilk defa uzun çarşı esnafı aralarında para toplayarak yaptırdıkları kalyona uzunçarşı ismini koymuşlardı. 1093 h. 1682 m.’de kalyonculuğun ihyasından sonra şadırvan kıçlı, sungur kıçlı, uzun kıçlı, güneş kıçlı, küçük ay kıçlı, zülfikar kıçlı, servi kıçlı ve saire gibi adlarla zikredildikleri gibi bunlara tayyâr-ı bahrî, nihenğ-i bahri, hediyyetülmülük, şehbâz-ı bahri vesaire gibi isimler veriliyordu. Tersanede yapılan kalyonların arka kısımlarına münasip âyet ve hadis yazan hattata muharrir-i kıç denilirdi.

Fırkateyn:

Üç direkli yelkenlilerdendi; hem güverte ve hem de ambarın da topu vardı; boyu muhtelif uzunlukta olup vesikalarda 45 ilâ 55 zirâ arasında yapılmış oldukları görülüyor. Otuzdan yetmişe kadar topu vardı ve hareketleri seri idi. Fırkateynin üç direği de kaba sorta olup zamanımızın muharebe krovazörü vazifesini görürdü; Kalyo envainden olan firkateynlerden İskenderiye isimli kapudâneye mahsus bir gemideki mürettebat ile taşralı efrat miktarı ayrıntılarına girmiyoruz.

***

Osmanlı gemileri arasında iki önemlisinin biraz daha ayrıntılarına gireceğiz.

Kadırga, XVIII. yy.a doğru, çoğunlukla Akdeniz’de kullanılan, iki direkli, yelken ve küreklerle hareket ettirilen çektiri türünden ahşap savaş ve ticaret gemileriydi. Adı, Yunanca katergon’dan geliyor. Yabancı donanmalardaki benzerlerine gali ya da galea denirdi. 25 oturaklı ve 49 kürekli olan sıradan kadırgalarda her kürek 4 – 5 forsa ya da kürekçi tarafından çekilirdi.

İç ve dış süslemelerine de özen gösterilen kadırgaların baş kasara altlarında top evi bulunurdu. İki direkli Türk kadırgalarında, gerektiğinde direkler aşağıya alınabiliyorlardı. Pruva direği kabasorta donanımlı ve tek serenliydi. Gabya direği ise subya donanımlıydı. Türk kadırga tipini Venedik tipinden ayıran başlıca özellik, Latin yelkeni açmasıydı (Latin yelkeni, aşağıdaki şekilde görüldüğü gibi, sereni dike yakın meyilli ve bir ucu şekilde görüldüğü gibi ve bir ucu aşağıya kadar gelen üç köşe yelkendir. B.O.)

Şekil 1. – Latin Yelkeni B.O.

Osmanlılardan önce, XIII. yy.da Anadolu Selçukluları donanmasında da vurucu güç, kadırgalardı. Umur Bey’in yeşil bayraklı kadırgasının adı “Gazi” idi. Kadırga askerleri de “yaya bekârlar”dı. Yükselme döneminde Osmanlı donanmasının savaş gemileri genellikle çektiri sınıfındandı. Kadırga, baştarde denen en büyük çektiri türünden sonra yer almakta ve tekne sayısı olarak ilk sırayı tutmaktaydı. Osmanlı kadırgaları zakala ve bey kadırgaları olmak üzere iki sınıftı. Zakalalar, devlet tersanelerinde yapılırken bey kadırgalarını derebeyleri kendi bölgelerindeki gemi tezgâhlarında yaptırırlar, deniz savaşlarında da doğrudan kendileri komuta ederlerdi. XV. ilâ XVIII. yy.lar boyunca önemini koruyan kadırgaların yerini, I. Abdülhamit döneminde (1774 – 1789) kalyonlar almaya başlamıştı (AB).

***

Kadırga, İstanbul’un bir semtine de adını verecekti. Bu semt, adını Bizans döneminde burada yer alan Kadırga Limanı’ndan alan, bugün Kumkapı ile Çatladıkapı arasında bulunan semt oluyor.

Bizans döneminde buraya “yeni liman” anlamına gelen “Portus Novus”, “Justinos Limanı” ya da “Sofia Limanı” denmekteydi. Limanın ilk olarak İmparator I. Justinianos (527 – 565) tarafından yaptırıldığı, daha sonra yeğeni II. Justinos döneminde (565 – 578), imparatorun sevgilisi Sofia tarafından tamir ve ilâvelerle genişletildiği bilinmektedir.

Kadırga Limanı, Ayasofya ve Hippodrom’dan denize inen yolun üzerinde ve Büyük Saray’ın yakınında olduğu için Bizans döneminde de itibarlı bir semt olmuştu.

Kumkapı’da bulunan tersane ile birlikte bu liman, bir kadırga limanı olarak Bizans’ın son günlerine kadar kullanılmıştı. Fatih’in İstanbul’u fethinden sonra ise Kadırga Limanı bir süre daha tersane ve liman kompleksi olarak kullanılmaya devam edilmiş[1].

Bu kez yine geldik kalyona, İstanbul’un bir semtine adını vermiş olan sefineye. Kalyoncu kışlası, Kasımpaşa’da, Kaptan-ı Derya Cezayirli Gazi Hasan Paşa tarafından yaptırılan kışla oluyor.

İnşası, III. Selim’in (1789 – 1807) gerçekleştirdiği reformlar döneminin hemen öncesine rastlar. Bu nedenle İstanbul’da yaptırılan modern kışla binalarının ilk örneğini ortaya koyması açısından önemlidir[2].

Kalyoncular, deniz seferleri dışındaki zamanlarını İstanbul’da geçiren, önceleri bekâr odalarında kalırken, XVIII. yy. sonrasında Kalyoncu Kışlası’na yerleşen ve kalyon tipi yelkenli gemilerde görev yapan deniz erleriydi.

Yelkenli gemi döneminde kalyoncu adı altında gemilerde kürek çekmek ve yelken kullanmak üzere alınanlara verilen gündeliğin karşılığı olarak halktan alınan paraya “kalyoncu belediyesi” deniyordu. Bu vergi, yerine göre, dört, yedi, sekiz, dokuz, on eve bir kürekçi hesap edilerek tahsil ediliyordu. İstanbul’da, Kasımpaşa ve Galata semtlerinde kalyoncuların nöbet tuttukları “kalyoncu kulluğu” denilen karakollar vardı. Karakolların yerini ve kalyoncu kadrolarını Kasımpaşa ve Galata bölgelerinin zabıta işlerinden sorumlu kaptan-ı derya belirlerdi. Günümüzde Beyoğlu’nda Kalyoncu Kulluğu denilen semt adını, aynı yerde bulunan karakoldan almıştır.

Dönelim yine kalyonların bazı ilginç tarihî ayrıntılarına. Adı, İtalyanca galeone’den alınmış kalyon, XV. ve XVI. yy.larda daha çok savaş gemisi olarak tam armalı yelkenli idi. En büyük kalyonları, denizaşırı ticaret amacıyla İspanyollarla Portekizliler yapmışlardı. İlk Osmanlı savaş kalyonları II. Bayezid döneminde (1481 – 1512) Gelibolu’da yapılmış. Bunları 50 m’yi, enleri 20 m’yi aşan, iki bin kadar asker alan bu teknelere “Göke” deniyordu (Resim 81). 1499 – 1503 arasında Osmanlı – Venedik savaşında ilk gökeler battı. Bu nedenle kadırga yapımına ağırlık verildi. Kanunî döneminde (1520 – 1566) Venedik karakaları örnek alınarak yeni kalyonlar yapıldı, ama manevra yeteneğinin azlığı nedeniyle bundan vazgeçildi. Osmanlı – Venedik savaşı sırasında (1645 – 1664) yardım kampanyaları açılarak yeni kalyonlar inşa edildi. Bunlar için bir de özel deniz örgütü kuruldu. Sadrazam Merzifonlu Kara Mustafa Paşa, 1682’de Cezayir’den deneyimli kaptanlar getirerek donanmada kalyonun ön sırayı almasını sağladı. Mezomorta Hüseyin Paşa XVII. yy.ın sonunda bu sınıftan gemilerle yeni bir donanma kurdu. XVIII. yy. boyunca gittikçe gelişen kalyonlar, kadırgaların yerini aldı. Cezayirli Hasan Paşa, XVIII. yy.ın son çeyreğinde yeni kalyonlar yaptırttı. III. Selim ve II. Mahmud (1808 – 1839) dönemlerinde çok büyük ve gelişkin kalyonlar yapıldı. Abdülaziz’in (1861 – 1876) donanmayı yenileyerek zırhlı ve buharlı gemiler aldırmasıyla kalyon dönemi de son buldu (AB).[3]

***

Türkçedeki gemici istilâlarının kaynakları arasında XVI. yy Türk şiiri önemli bir yer. Leventliğin ve korsanlığın en şanlı zamanı olan bu dönemin, şiirde de akisler uyandırması tabiî oluyor. Mezkûr yüzyıl divan şairlerinden, denizcilikle ilgi bakımından ilk akla gelenler Nigârî ile Kâtibî oluyor. Ressamlığı ile de çok şöhret kazanmış olan Nigârî’nin adı Haydar’dır. Çoğu kez Haydar Reis diye anılmaktadır. Hasan Çelebi’nin dediği gibi “Galatalı olmak takribi (yakınlığı) ile şinâverân-ı deryâ (denizde yüzme) ile âşnâ (aşina) olmağın reislik semtine sâlik olub anda korsan olub mânend-i riyâh (rüzgâra benzer) deryâ-yı ummânı ayağı altına almış idi”. Âşık Çelebi de Haydar’ın nakkaşlığını övdükten sonra “Ere bir hüner yeter demeyüb beglik gemilere reis oldu” diyor. Âşık Çelebi’nin “mesneviyâtından-tur” mülâhazasıyla zikrettiği “der vasf-ı kestî (gemi)” ve “der vasf-ı fenâr” başlıklı iki üç beyit Nigârî’nin kapudan-ı deryâ Sinan Paşa’nın deniz muharebeleri ve Trablusgarb’ın fethine dair 961’de (1553 – 54) yazmış olduğu uzun manzum eserden alınmış. Çok ağdalı bir divan diliyle yazılmış şiirleri zikretmiyoruz. Keza Kâtibî ile Yetim hakkındaki ayrıntılara da girmedik. Bunları Tietze uzun uzun tafsil ediyor[4].

Herhangi bir Türkî dilde Akdeniz’in denizcilik tabirlerinin en erken kaydı, bunların Kıpçak ili alanı ve Mısır’ın Memlûk devletindeki Türkî kabilelerce kullanılmakta olduğunu gösteriyor. XIII. ve XIV. yy.larda kaydedilmiş bulunan Akdeniz’le ilk temaslar, çevresel karakterde olmalıydılar. Eldeki az sayıda olan kaynaklar, Osmanlı gemicilik lügatçesinin teşekkülü üzerinde az etki gösteriyorlar.

XI. yy.ın son çeyreğinde Küçük Asya’yı istilâ eden Türk kolları ile müteakip asırlardaki sürekli takviye akımları, Kıpçak ilinden değil, kıtanın Doğu ve Kuzey – Doğu’sundan geliyorlardı. Rum Selçuklu İmparatorluğu ve halefleri devletler, uzun süre denizcilik faaliyetlerine girişmemişlerdi. Limanlı bütün önemli kıyı alanları, ticaretin dörtyol ağızları olup birçok asır bağımsızlıklarını korumayı başarmışlardı. İşbu kıyı alanlara Rum ve Ermeniler sığınmışlar ve tüccar İtalyan cumhuriyetleri, bunlarla yakın temasa gelerek bunlar üzerinde büyük kültürel etkide bulunmuşlardı.

Türkler ancak XV. yy.dan itibaren Doğu Akdeniz’de başlıca denizcilik ve ticaret merkezlerine sahip olabilmişlerdi.

Mamafih Küçük Asya’da Türk idaresi tamamen denizle temastan yoksun olmamıştı. Kayıtlar gemi üzerinde, Karadeniz’de olduğu gibi Ege’de de ve Küçük Asya’nın Güney kıyıları boyunca birçok askerî seferden söz ediyor. Bunların bazıları deniz işlerinde büyük tecrübe sahibi yerli halkların gönüllü ya da zorunlu işbirliğini buna karıştırmış olmalıydılar.

Başlıca önemli olaylar XIII. yy.ın başlarında vaki olmuştu. Selçuklular Güney’de, Alanya ve Antalya’da, Kuzey’de de Sinop olmak üzere kıyıda bir şerit elde etmişlerdi. Türk gemiciliğinin ilk başlangıçları buralarda aranacaktı. Alanya’da, XIII. yy.ın ilk yarısında inşa edilmiş ve görmüş olduğumuz güçlü rıhtım ve tersane inşası gerçekleştirilmişti. Bunlar hâlâ yaşıyor (Resim 73).

1400’lere kadar ilk asırlar, dolayısıyla, şöyle toparlanabilir: Küçük Asya’ya gelen kabileler daha önce denizi, göl ve akarsuların dışında, bilmemişlerdi. Ticaretin başlıca merkezleri uzun süre alanlarının dışında kalmıştı. Bunların bahriye tarihleri ve aynı şekilde, İtalyan gemici tüccarlarla temasları, Güney’de Alanya ve Antalya’nın, Kuzey’de Sinop’un ele geçirilmesiyle başlamıştı.

Bütün bunlara rağmen saf olarak Türk kökenli ve tüm basit kavramları kapsayan bir temel terminoloji mevcut olmuş. Gerçekten, bu sözcüklerin birçoklarıyla kara koşulları, basitçe denizler çevresine nakledilmiş. Ama işin özünde, şimdiki şekilleri içinde bilhassa bir denizcilik uygulaması için yaratılmış bir tabirler grubu bulunuyor; bunlar çok eski Türk denizcilik terminolojisine ait olmuşlar ve hiç şüphesiz, Türk muharibinin atını Akdeniz’in yumuşak dalgalarında ilk kez sulamasından çok önce, Orta Asya’nın nehir ve göllerinde gelişmişlerdi. Bu ilk terminolojiden birkaç örnek, deniz, ada, gemi, sal, kayık, yelken gibi sözcüklerde bulunabiliyor.

Bundan sonra Kahane’larla Tietzé, saf Türk kökenli denizcilik terminolojisinden örnekler veriyorlar, deniz coğrafyası, dalgalar, rüzgârlar, liman teçhizatı, nehir ve deniz tekneleri, gemi teknesi ve kısımları, donanımı, balıkçılık ve çeşitli terimlere ait olmak üzere paragraflara ayırarak. Bunları Farisî kökenli sözcüklerle (ambar, çarmık, cenber, levend, rıhtım, rüzgâr…) Arabî kökenli olanlar (azab, falaka, hamaylı, kıble, makara, reis…) takip ediyor.

Mezkûr sözcükler, denizcilik koşullarına uygulanmadan önce bile Küçük Asya Türklerinin dilinde mutat alıntı sözcüklerin örnekleri oluyorlar.

Arapların denizcilik lügatçesinden doğruca istiare edilmiş olduğunu farz edebildiğimiz tabirlerin sayısı azdır. (Farisîceden bulunmuyor, şöyle ki İran deniz gücü, Akdeniz’den uzak, Acem Körfezi’nde gelişmiş). En temel ve en kesin Arabî kültürel alıntılardan birkaç örnek veriyoruz: Katran, korsan, mauna – mavuna, mîl, navlûm… Bunların çoğu Arapçaya Yunan, Latin, İtalyan terminolojilerinden geçmiş. Bütün bu sözcükler tüm Akdeniz’e şamil tabirler oluyor. Yine Osmanlı denizcilik deyimleri arasında Slav kökenli olanlar da bulunuyor: Kereb (gemi), duba, dombaz, vinter (halen “lenter”e dönüşmüş – balık tutma sepeti)…

XIII. yy.da İtalyan ticaret kolonileri, Kırım ve Küçük Asya’nın üç kıyısına yerleşmişlerdi. Denizaşırı ticaret, denetimleri altında bulunuyordu. Bu itibarla, ticaret ve denizcilikte ve de bahis konusu terminolojide bunları Türkler üzerine etkilerinin, Türk kabilelerinin deniz ve denizcilikle ilk temaslarından itibaren hâkim olduğu farz edilebilir. Bununla birlikte bu faraziye vakıalara dayanmıyor. XV. yy.dan önce bir doğruca İtalyan etkisinin izlerine rastlanmıyor. Hattâ XV. yy.da bile Türk denizcilik terminolojisinde Yunanî unsurlar, İtalyancadan alıntıları çok geçiyor. Keyfiyet, Türklerle Rumlar arasında sürekli temaslarla izah edilebilir. Türkler, limanların mahallî sakinleriyle geniş ve sürekli ilişki sürdürmüşlerdi; gemileri Rumlar tarafından inşa edilip kullanılıyordu ve bu sonuncular Türklere bu izleri öğretiyorlardı. İlk zamanların kaptan ve korsanları muhtemelen Yunan asıllı Türk, ya da mûhtedi Rumlardandı. Bunların ötesinde Rumlar kıyı gemiciliğine egemendiler ve ilk aşamada Türk denizciliği de kıyı denizciliği olmuştu[5].

Türk denizcilik tarihini şimdilik burada kesiyoruz. Kahane’larla Tietze’nin büyük emek ve bilimsel görüşle hazırladıkları büyük (750 sahife) kitabın tafsili mümkün değil. Denizciliğin XVIII. yy.a kadar lügatçesinin büyük çoğunluğunun alıntı sözcüklerden oluştuğunu ve bu alıntı menşe’lerine ait bazı temel tabirleri zikretmekle yetineceğiz.

Arabî kökenli “milâha”, denizcilik oluyor. İngiliz ve Fransızca mukabilleri navigation gibi Arabî tabir de hem dar hem de geniş bir manaya sahip. İlki, geminin mevkiini saptamak, harita üzerinde yolunun ilerlemesinin ve nihaî varış yerini emniyetle bulmasına mütealliktir; öbürü, genellikle denizciliği ifade ediyor. Tabir, Abbasî döneminden itibaren mallâh şeklinde saptanmış olup Akkad ve nihayet Sümerceye geri gidiyor gibidir. Akkadça malâhu, “bahriyeli, kayıkçı” manasında olup İbranî (mallah) ve Aramîce aracılığı ile geçmiş. İlk Arap leksikograflarla İbranî Tevrat şarihleri bunun “milh” (tuz) ile bağlantılı olduğunu söylüyorlar.

Arap ticaret gemiciliğinin muhtemel zevali, XIII. yy.dan itibaren Akdeniz denizciliğini nitelemiş bulunan gemicilik yöntemlerinin yeni aşamasına Müslüman iştirakinin bulunmaması ile izah edilebilir. Birbiriyle ilişkili üç yenilik bu yöntemleri vurguluyor: Denizcilik pusulası, deniz haritaları (portolan) ve ıslah edilmiş ve genişletilmiş seyir tipi.

Bahriye kumpası (pusulası) ilk kez 1187’de görülüyor ve bunun tekâmül ve yaygın kullanımı Avrupalılarca sağlanıyor. Latin iştikaklı işbu tabir, kıyıda köşede bulunuyor: İbn Haldun’da kunbâs. Âletin adı Akdeniz lingua franca’sında İtalyan bussola ile değiştiriliyor. Bu sonuncusu “küçük kutu” demek olup korunmamış eski magnetik iğnenin ıslahı babında yerleşiyor. Türkçede standart sözcük olup pusul ya da pusla şekli 1513’ten itibaren görülüyor[6].

Liman, iskele, melce anlamındaki Arabî “mina”, Farsça ve Türkçede sözlüklerde çokça geçmesine rağmen, az kullanılmış.

Farisîde standart tabir bandar olup bu, Türkçede bender şeklinde minânın yerini almış. “Minâ”, Arabî olmayan bir kökeni haiz gibi olup Grek limena’nın akuzatif şeklinden türemiş olmalı.

Arapçada nispî bolluğu ve farklılaştırılmasına rağmen bandar, bir yandan Farisîde geniş ölçüde kullanılan tek sözlük olarak kalıyor. Osmanlı Türkçesinde, öbür yandan liman ve bender’e ek bir Akdeniz tabiri olarak keza iskele de kullanılmış.

Akdeniz havzasının İslâmî limanlarıyla, Süveyş kanalının ötesindekiler arasında bir tefrik yapmak gerekiyor, şöyle ki Akdeniz’in limanları, çoğu kez bunların Finike ve Roma mirası olarak, karmaşık bir inşa tekniği sergiliyorlar; Suriye, Filistin sahillerindekiler, mukabillerini başlıca Kartaca ve İzmir’de bulmuşlar. Bunların ayırdedici veçheleri, kısmen insan eliyle yapılmış bir iç limanla doğal bir körfez ya da uygun bir demirleme yeri olan, kaide olarak yine doğal dış limandan oluşmaktaydı. İç liman, Akdeniz’in askerî boyutlarının göstergesi olup gemiler burada sadece doğal unsurlardan değil, aynı zamanda düşmanın saldırılarından da korunuyordu.

Osmanlı öncesi Türkiye’de Güney ve Kuzey kıyılarının limanları, Rusya’nın Pontos bölgeleri (Kırım vs.), Kafkaslar ve İç Asya’yı Akdeniz’le Avrupa’ya bağlayan transit ticaretinde anlamlı bir role sahiptiler. Keza Tarsus, Abbasî hilâfetinin ilk üç asrı boyunca Akdeniz’de başlıca deniz üssü olmuş. Bu rol, Selçuklu fethiyle Anadolu’nun Dâr al – İslâm’a girmesi sonucunda zamanla sönmüş. Selçuklu sülâlesi döneminde Güney’de Alanya ve Antalya hızla gelişip Kuzey kıyılarında Samsun ve Sinop’la kervan yollarıyla bağlanmış. İskenderun körfezi kıyısının Kuzey – Batı’sındaki Ayas (eski adıyla Lajazzo) halen Yumurtalık iskânı olarak belirgin olup uzun süre Hıristiyan egemenliğinde olmuş Trabzon, keza Orta Asya ve Acem Körfezi’nden gelen İpek ve Baharat Yolları ticaretinde bir paralel rol oynamış.

Balat, Efesus, İzmir ya da Foça gibi Batı Anadolu limanları, Osmanlı öncesi dönemde ikinci derecede rol oynamışlardı. Doğu’da ve belki de tüm Akdeniz’de bunların bir üstünlüğe yükselmesi, XVI. yy.ın sonuna doğru vaki oluyor. XVII ve XVIII. yy.larda İzmir’in Akdeniz’e çıkışı olmasıyla doruğa varan refah, kısmen mezkûr Acem Körfezi yolunun canlanmasına bağlı oluyor[7].

Selçuklu sultanı Alâaddin Keykubat I’in saltanatı (616-634 / 1220 – 1237), Anadolu’da Selçuklu idaresinin en müreffeh ve şanlı dönemi olmuştu. Asya’nın Moğol fethiyle bir karmaşaya itildiği bir zamanda bu güçlü ve uzak görüşlü sultan, bir muhtemel Moğol tehlikesine karşı Konya, Kayseri, Sivas gibi kentleri surlar ve tahkimatla güçlendirmeye tevessül etmişti. Akdeniz kıyısında, zapt etmiş olduğu Kalonoros’un tahkimatını yeniden inşa edip kışlık başkent yapmıştı. Sultan keza burada bir tersane inşa ettirerek (Resim 73) Selçuklu deniz gücünü kuvvetlendirmişti. Karadeniz filosuyla Sughdak (Kırım)’a sefer yapması, Selçuklu deniz gücü hakkında fikir verir[8].

***

Buraya kadar gördüklerimizden, Orta Asyalı öğelerimizin, nehir, göl dahi olsa genel bir “deniz” kavramına tümden yabancı olmadıkları anlaşılıyor. Nitekim, daha önce de zikrettiğimiz gibi DLT’e göre “gemi” kelimesi Oğuz ve Kıpçak lehçelerinde kemi, diğerlerinde kimi şeklinde kullanılıyordu (III/235): “Kimi: Gemi, Oğuzlardan başka Türkler böyle kullanırlar. Şu parçada dahi gelmiştir: Kimi içre oldurup, Ila suwin keçtimiz, Uygur taba başlanıp Minğlak elini açtımız”. Yani “gemi içerisinde oturup, Ila suyunu – bu büyük bir ırmaktır – geçtik. Uygurlardan yana yöneldik. Mınlak elini açtık”.

Ancak bu tabirlerle nehir vasıtaları kastedildiği için kemi / kimi’nin bir çeşit kayık olması muhtemeldir.

Kur’an’da gemi karşılığı olarak sefine (çoğ. sefain), fülk, câriye (coğ. cevârî) kullanılmış.

İlk Müslümanlar denizcilik (milâha, bahriye) geleneklerini, Kızıldeniz’e ve Basra körfezine yelken açtıkları bilinen Cahiliye Araplarından tevarüs etmişler. Peygamber döneminde Müslümanlar ilk kez muhtemelen Habeşistan’a hicret ederken binmişlerdi. Ticaret için Suriye şehirlerine giden Mekkeli müşrikler de Müslümanların Medine civarında kervan yollarını kesmeleri sebebiyle daha uzun olmasına rağmen deniz yolunu tercih etmek zorunda kalmışlardı. Deniz yolculuğu sırasında deniz suyu ile abdest alınabileceğine dair hadisler, o devirde geminin Müslümanlarca yaygın olarak kullanıldığını gösteriyor. Halife Osman’ın ticaret gemileri olduğu ve ashabdan bazılarının deniz ticareti yaptığı da biliniyor.

İslâmi literatürde gemi karşılığı olarak çok sayıda gemi kullanılmış ve aynı kelimenin farklı zamanlarda farklı türlerini adlandırması deniz tarihi araştırmalarında büyük karışıklıklara yol açmış. Genel anlamda bütün gemilere sefain veya merkep deniliyor, bunlara bazı sıfatlar eklenerek özel kipler ifade ediliyordu: Merkeb-i kebîr (büyük gemi), merkeb-i tavîl (uzun gemi), merkeb-i sakîl (ağır yük gemisi), merkeb-i hafîf (hafif yük gemisi) gibi.

Türk deniz tarihinde önemli bir yeri olan Aydınoğlu Umur Bey zamanında Aydınoğulları gibi diğer beyliklerden Karesi, Saruhan, Menteşe ve Candaroğulları’nın hâkim oldukları bölgelerde çeşitli türden gemiler inşa edilmiş. Bunları, Rumeli’ye yerleştikten sonra kurdukları Gelibolu tersanesinde geliştirilen donanma ile Osmanlılar takip etmiş.

Birinci dönemin başlıca gemilerini, en önemlisi kadırga olan çektiri (çektirme) tipi gemiler teşkil etmiş. Bu döneme özellikle, Osmanlı gemi teknolojisine kendi bilgi ve becerilerini ilâve eden Barbaros Hayreddin Paşa damgasını vurmuş. Esas itibarıyla Venedik gemi inşa tekniklerini uygulayan Osmanlılar, Barbaros ile birlikte bazı değişiklikler yaptılar, Barbaros ve adamları denizlerde dolaştıkları uzun yıllar boyunca sadece denizci olmakla kalmamışlar, savaşlarda zapt ettikleri İspanyol kalyonlarını, Napoli kadırgalarını ve çeşitli milletlere ait ticaret barçalarını ayrıntılarıyla inceleyerek gemi onarım ve inşası konularında da uzmanlaşmışlardı. Barbaros, çektirilerin en etkin savaş tekneleri olduğu kanaatindeydi. Bu sebeple XVII. yy.ın sonlarına kadar Osmanlı donanmasının belkemiğini, çektiri sınıfı gemiler teşkil etmişti.

İkinci dönemin en önemli gemisi, adı çeşitli denizcilik tabirlerinde yer alan kalyondu. Özellikle Girit seferleri (1645-1660) sırasında Venediklilerin karşısında hafif kalan kadırgaların yerine kalyon yapımına ağırlık verildi.