Kervan

  “Menemki kafile salâr-ı (başı) kârivan-ı gamın…” (Fuzulî).

“Kârvân”, açıkça daha sonra Arapçalaştırılmış bir İranî sözcüktür. “İşi koruyan” demek olan bunun ilk şekli kârbân tesmiye ediliyordu. Mamafih bu, gayri muayyen kökenli bir sözcüğün pekâlâ bir halk etimonu olabilir.

Kervanlar, atlar, katırlar, eşekler ve özellikle develerden oluşuyordu. Deve kervanları ovalık yerlerle çöllerde, dağlık arazide katır, eşek ve daha nadir olarak atlar kullanılıyordu. Bazı bölgelerde, bununla birlikte kervanın terkibi tamamen farklı oluyordu: Hindistan’da her biri 10 – 12 öküzün çektiği 100 – 200 arabadan oluşan kervanlar, topluca tahıl naklinde kullanılıyordu.

Deve kervanları, hayvanın daha çok yük taşıma kabiliyeti nedeniyle yaygınlaşmıştı. Bir devenin taşıyabildiği yük miktarı, iklime göre değişiyordu: Hindistan gibi sıcak ülkelerde deve ancak küçük bir yük, 600 – 650 lbs (195 – 210 kg), o ise Tebriz’le İstanbul arasında kullanılıp soğuğa alışık develer 1000 lbs (327 kg) taşıyabiliyordu[1].

Batı Asya kervan ticaretinin tarihinde en eski veçhe, “İpek Yolu” oluyordu. Çin’i ve Orta Asya’yı bağlayan bu yol Fergana ve buradan da Güney ve Batı Asya’ya uzatılmış olup uzak ülkelerin ürünlerini, yüzlerce deveden oluşan büyük kervanlarla taşıma olanağını yaratmıştı. İslâm Ortaçağında Doğu ve Batı’ya giden yolların hareket noktası Bağdad oluyordu. Kullanılan güzergâhların ayrıntılarına girmiyoruz.

Erken zamanlardan itibaren muayyen dönemlerde ticarî yolculuklar yapılıyordu, şöyle ki birçok önemli kent, muntazam yolların müntehasında büyümüştü: Bahusus, Mekke’nin varlığı, tamamen kervan ticaretine bağlıydı. Yılda bir kez, muayyen bir yönde hareket etmek üzere kervan tertipleniyordu, örneğin 2500 deve ve de atlarla katırlar içeren bir kervan!

Bu dönemde 1000 develik bir kervan, orta boylu sayılıyordu. Bağdat ile Halep arasında çalışan deve ve 100 katır ve eşekten mürekkep kervan, küçük addediliyordu. Günde kat edilen mesafe iklime tâbi oluyordu. Ortalama olarak kervanlar günde 6, 8, 10 veya 12 saat yolculuk yapıyordu; günlük yolculuk iki safhada oluyordu; arada mola veriliyordu. Bir deve üç dört ve hattâ beş atınkine muadil yük taşıdığından, çok daha ucuz bir nakil vasıtası oluyordu. Akdeniz bölgesinde, kervan yolculukları sıkıca deniz seyrüseferine bağlıydı; uzun mesafe kat eden kervanlar “mevsimlik”, Hindistan’da “muson” olarak biliniyordu. Anadolu, Balkanlar ve Azerbaycan’da kervanlar yaz aylarında çalışıyorlardı: Bunlar İzmir’e Şubat’la Haziran arasında ve Ekim’de varıyorlardı.

Osmanlı İmparatorluğu’nda geniş bir kervan şebekesi tüm nakliyat ve münakale gereksinmelerini karşılıyordu. IX/XV. yy.ın sonuna doğru Anadolu içinde en önemli kervan yolu Bursa ile Tebriz arasında olandı; bir Kuzey ve Güney kolu ile başlıyordu (Kastamonu – Bolu; Ankara – Çorum) ve sonra Amasya, Tokat, Erzincan, Erzurum ve Aras vadisini kat ediyordu. Kentler arasında çalışan daha küçük kervanlar da olup bunlar mekkârî tesmiye ediliyorlardı ve bir ücret karşılığında tüccar ve seyyahları taşıyorlardı. İstanbul’da IV. Murad zamanında 3000 kişi bu işle meşguldü.

Anadolu’da çalışan katır kervanlarının da kendilerine özgü özellikleri vardı. Biraz önden giden ve hafif bir yük taşıyan rehber hayvan peşek, arkasındaki cindâr ve üçüncüsü pesdar tesmiye edilmişti. Bütün katırların boynunda, bir saatlik mesafeden duyulan küçük çıngıraklar asılıydı. Molalar Han’larda oluyor. Burada mallar ya teslim ediliyor, ya da başka hayvanlara yükleniyordu. Deveciler ve katırcılar bir lonca teşkil etmişlerdi.

İran’da kervanların gece gitmelerine mukabil, Osmanlı İmparatorluğu’nda, eşkıyadan korunmak üzere sadece gündüz gidiyorlardı. Bir kervanın reisi, saati yıldızların mevkiinden saptayabiliyordu. Bunun yanında bir bayraktar bulunurdu. Tehlike anında bayrağı açıp kervanı koruyan silâhşorları uyarırdı.

Kutsal kentlere giden hacı kervanları Emirü’l Hacc’ın denetimi altında olurdu. Arazilerinden bedevî şeflerine bir tediyede bulunmak âdet olmuştu. Osmanlı zamanında hac kervanlarının iaşesi, suvarılması ve korunması büyük bir iş oluyordu (Kahire kervanı 40.000 kişiden oluşuyordu)[2].

 Asya steplerini ağır, muttarit (düzgün) adımlarla kat eden deve kervanları, bazı sanatçılara ilham kaynağı da olmuş. Bu hüzünlü, hüzünlü olduğu kadar da pitoresk silueti Alexandr Borodin’in, ünlü Orta Asya stepleri senfonisinde, nağmelerle tasvir ettiğini hatırlamaktan kendimizi alamadık.

***

“Batı’nın ekonomik uyanışı ve Doğu etkileri” adlı makalesinde Robert Lopez[3], Batı’nın ekonomik uyanışı üzerinde Doğu etkilerini irdelerken, yazısının hem başında, dipnotta “Doğu” ve “Batı”dan ne anladığını söylüyor; birçok Avrupalı yazar gibi o da, Türkleri yok farz ediyor: “Doğu ve Batı” diyor Lopez, “herhangi bir bölgeye uygulanabilir izafî tabirlerdir. Biz burada Avrupa ve Amerikalı tarihçilerin çoğunun kullandıklarına uyarak “Batı” diye, kabaca, Adriyatik ve Elbe nehrinin Batı’sında kalan Avrupa ve “Doğu” diye de Asya’nın tümü, Balkanlar ve coğrafî konumları Batı’ya doğru haylice kaymışsa da Arap dilini kullanan ulusların işgal ettikleri bölgeleri anlıyoruz”.

Batı’nın Doğu’ya ekonomik üstünlüğü bin yaşını doldurmuş olmaktan uzaktır. Buna karşılık Doğuluların üstünlüğü, M.Ö. en az IV. binlere dayanıyor. Bir ara Batı Roma Avrupasının açılmasıyla bir süre tehdit altında kalmışsa da, Milâdî III. yy.ın büyük krizinden sonra yeniden toparlanmıştı. Roma imparatorluğunun Doğu yarısı, tek kendine gelmeye muktedir olduğunu göstermişti. Kentleri görkemli kalmış olup kırsal kesimleri yeterlice meskûn ve Grek, Suriyeli, Yahudi tüccarları klasik ekonominin çöküşünden çok sonraya kadar uzayacak büyük Akdeniz ticaretinden arta kalanını ipotek altında tutacaktı[4].

Ticarî devrimin başlarında kara nakliyatına yeni bir güç vermiş olan üç icadı, Katolik Avrupa büyük ihtimalle Doğu’dan almıştı: Peş peşe ardına koşma, atın koşumlaması için omuza oturan hamut ve atların, katırların ve öküzlerin nallanması. Şüphesiz, intikalin müteakip tarih ve safhalarının kesinlikle saptanması az çok imkânsız oluyor, şöyle ki bir kişi ya da bir öncü grubuna bağlı kökten yenilikten çok topluca geleneğin tedricî değişmesi bahis konusu oluyor. Esasen, “Doğu”, her üç teknik için aynı olmamış: Koşum ve hamut, linguistik belgelere göre önce Türk ve Moğol âletinin bir Slav uyarlaması olmuş; bunu Bizans hiçbir zaman kabullenmemiş; buna karşılık nallamaya Batı kapılarında ilk kez IX. yy.da işaret edilmiş. Ne olursa olsun, birbiri ardına koşulma ve hamut, hayvanların çekme gücünü artırarak sadece ticarete değil, ama daha da çok tarıma, sabana öküz yerine at koşmanın mümkün olduğu her yerde değerli hizmette bulunmuşlardı. Yük hayvanlarına olduğu kadar cer hayvanlarına da uygulanan at nalı, en sarp patikaları bile seyr ü sefere açık hale getirip daha kolay yollarda toynakların (duynak – tırnak) ömrünü uzatıyordu. Bu arada, unutulmaması gereken husus da şu oluyor: Yüklü katır attan daha uzaklara gidiyordu ve bu hayvanların geniş ölçüde kullanılmaları ancak X. yy.dan sonra, Afrika’dan İspanya’ya uzanan Müslüman ülkelerinde hayvancılığın terakkisi sırasında mümkün olmuş ve bunların fiyatlarını düşürmüştü.

Yüzümüzü (aşağıda enine boyuna irdeleyeceğimiz) deniz nakliyatına çevirdiğimizde, Katolik Avrupa’nın hocası olarak Doğu’nun rolü bize bunun kadar önemli ve daha iyi saptanmış görünüyor. En çok heyecan yaratıcı keşiflerin muhtemelen Doğu’nun bir armağanı olmadığı bir gerçektir. Bir bilginler çoğunluğu artık pusulanın Çin kökenli olduğuna inanmıyor; yanal dümenlerine üstünlüğü çok şüpheli olan merkezî dümenin ilk denemeleri Atlantik üzerinde yapılmış gibi görünüyor; sadece, adına rağmen “Latin yelkeni bir Doğu’dan alıntı oluyor, şöyle ki bu yelkenin mümkün olan bir temsili Filistin’in Müslüman öncesi bir kilisesinde bulunuyor ve açıkça tanınabilen ilk yelkenler, IX. yy.ın iki Grek yazmasında görülüyor. Ama bundan daha önemli olan, X. yy.dan modern çağın ilk yüzyıllarına kadar denizlere hâkim olan az çok bütün gemi tiplerinin Bizans ve Müslüman kökenli oluşlarıdır. X. yy.dan sonra kullanılan bâhriye tabirlerinin en az yarısı Bizans ya da Arap kökenliydi. Bu, sadece gemiler için değil, zabitana verilen unvanlarda, tersane adlarında, denizcilik lügatçesinde de böyle idi. Keza, gemi tiplerinin adları da böyle idi: Katolik Batı’nın “galére”i (kadırgası), Grek galaîa, “kılıçbalığı”ndan gelme.

Buna karşılık Bizans kadırgasının eninde sonunda Hellenik ve Roma modellerinin bir uyarlaması olup sırasıyla Batı Akdeniz denizcileri tarafından değiştirilmiş olduğu ileri sürülebilir. Keza, birbiri ardına koşulma, Plinius’ta geçiyor. Ne önemi var? Entellektüel tarih, buharın muharrik gücünü keşfetmiş olup bunu oyuncak imalinde kullanmış. İskenderiye Greklerine ya da bir teleskop yapıp onu birkaç mil ötede bir buğday tarlasına yöneltmiş olan Roger Bacon’a bir sahife tahsis etmiş; ekonomik tarih keşiflerle, ancak bunların üretimi ve malların dağıtımının derinden etkilemesi halinde ilgilenir. X. yy.dan itibaren özsu dolu Avrupa, Yukarı Ortaçağ ve hattâ Antikçağda işine yaramayacak bazı tekniklere ihtiyaç duyacaktı. Doğu, bunları bazen yepyeni halde, bazen de Batı’nın çoktan beri ihmal etmiş ya da unutulmuş olduklarını sağlamaya hazırdı[5].

***

Osmanlı döneminde kervanlar ve arabalarla başkente elzem malların getirilmesini sağlayan bütün bir karayolu demeti İstanbul’a yönelmişti. Avrupa toprağında, faydalılığı çok yönlü olan başlıca Edirne – İstanbul yolu vardı. Edirne sarayına giden sultanın maiyet alayı için “sultanî” yol, Doğu ve Orta Avrupa’da seferlerin gidişi için stratejik yol, tahıl ve etten yana ikmali için ticarî yol oluyordu. Edirne bir döner tabla rolünü oynuyor şöyle ki bu kente Yunanistan, Makedonya, Bulgaristan, Moldavya, Valakya mahreçli çeşitli güzergâhlar varır. Bu arada hayvancılık ve tahılcılık bölgesi Trakya’nın, Marmara ve Ege Denizi limanlarına yönelmedikleri zaman Edirne’de toplanan küçük yolları da eklenecektir. Edirne köprüleri (Resim 63) sayesinde, münakalenin başlıca engeli olan Maritza (Meriç) nehri üzerinde kolay bir geçit sağlanıyor[6].

Anadolu’da İzmit (Nikomedya), İstanbul’a yönelik bütün yolların bu kentten geçmek zorunda olmaları dolayısıyla Edirne’ye müşabih oluyor; Sivas ve Ankara ve oradan Güney’de Eskişehir veya Kuzey’de Bolu’dan geçen büyük İran ve Erzurum yolu veya Adana, Konya ve Afyonkarahisar’dan geçen Halep yolu bahis konusu oluyor. Keza Burdur ve Afyon’dan geçen Antalya’dan gelen yollarla Manisa, Balıkesir ve Bursa’dan geçen İzmir yolu vardır. Bütün bu yollar İzmit’te toplanıp buradan Üsküdar’da nihayet buluyorlar.

Kervanlara gelince, yük hayvanı sayısı 300’den 1000’den fazlasına değişen gerçek konvoylar teşkil ediyorlardı. Bu sayı, eşkıya tariflerine karşı bir emniyet teminatı oluyordu; tacirleri daha hafif ve daha hızlı, ama daha da tehlikeye açık bir kervanla malları göndermedense, vakit kaybedip büyük bir kervanın teşekkülünü beklemeyi yeğliyorlardı[7].

***

Ereğli (Konya) yöresinde Kütören ve mucavir köylerde başlıca deve sırtında taşımadan yaşayan aileler vardı. 1950’ye kadar Karacadağ civarlarında iki binden az deve bulunmuyordu. Kervanlar güzde ve kışın, hasatlardan sonra teşkil ediliyordu; konvoyların başında, ata binmiş olarak en zengin yük hayvanı sahibi olup beraberinde üç ilâ dört koruyucu bulunuyordu. Bu sonuncuların kendileri de birkaç devenin sahibi olup yiyecek ve konaklama malzemelerini taşıyan bir eşeği vardı. Nispetlere sıkıca riayet edilirdi: Konvoy başına bir atlı, on deve için bir koruyucu. Develer iki yüz kilo yük taşıyabiliyor, yiyecekleri olarak bunun otuzu saman, yirmisi de arpa unu oluyordu. Kütören’den konvoylar Aksaray’a varıyor, burada arpa ve buğday yüklerini alıp kervan düzenine giriyorlardı. Aksaray’dan Mersin’e, kara rağmen sekiz merhalede varıyorlar, güç geçitlerde karı küremek zorunda kalıyorlardı. Mersin ya da Adana’da kervana şeker, kahve, zeytin, züccaciye yükleniyor ve bunlar, yeni bir buğday ve arpa yükünün beklediği Aksaray’a taşınıyordu. Ancak bu trafik, 1950’ye doğru, karayolları hizmete açıldığında son bulmuştu. Rekabeti karşılayamayacak Kütören kervancıları geleneksel taşımacılık faaliyetlerinden vazgeçmek ve develeri kasaplık olarak satmak zorunda kalmışlardı. Mamafih, içlerinden bazıları, en zenginleri, sattıkları hayvanların parasıyla kamyon alabilmişler ve küçük nakliye girişimleri kurmuşlardı[8].