Deniz Nakliyatı

Greko-Romen dünyasının gemiciliğinde kullanılmış ıstılah ve gemi tiplerini özetleyeceğiz (Rich’ten).

Navigium (ploιon), ister kürekle, ister yelkenle giden her türlü teknenin cins adı oluyor. Navis (nauz), yine geminin cins adı olup daha çok, daha büyük boyutlarda olanları ıtlak edilen tabirdi. Buna eklenen bir sıfatla, aşağıda sözünü edeceğimiz türleri özetle irdeleyeceğiz.

Navis oneraria (sroggulh  nauz plrιoc  ψjorticon) . Bir filoya refakat etmek, ya da zahire, eşya, her türlü yük taşımak için gemi. Ağır şekilde inşa edilmiş yuvarlak tekneli ve genellikle bir baştan bir başa güverteli demirle mücehhez burnu olmayan, kürek ve dümensiz, daima sadece yelkenle giden bir gemi (Resim 64).

Navis actuaria (epcwpoz). Kürekle ve de yelkenle hareket eden, savaşta saflara sokulmayan ama bir filoda hemen yapılması gereken işlerde, ön kesmede, keşif yapmada, bir mesaj götürmede, adam taşımada kullanılan tekne (Resim 65).

Navis turrita. Güvertesinde muhariplerin oklarını göndermeleri için bir kulenin yükseldiği bir savaş gemisi. Böylece, bir tahkimatın arkasında gibi korunmuş oluyorlardı (Resim 66).

Bunların dışında, zikretmediğimiz üç beş tip daha bulunuyor. Rich, bu resimlerin hangi yapıdaki kabartmadan alındıklarını söylüyor.

Açık deniz gemileri, irice balıkçı kayığından üç beş yüz tonluk ahşap tekneleri kapsar. Bunların içinde yüzdükleri denizin özelliğine göre iktisap ettikleri asgarî ve azamî boyutlar, şekiller ve aldıkları adlar oldukça değişik olup bunların bir sistematik etüdünün neşredilmesi temenni edilir.

Bu takaların ataları meyanında ploιon  sitagwgon -Corbita’yı (Resim 67) zikretmek yerinde olur. Zahireyi ve özellikle Commodus (M.S. 180) döneminde Kuzey Afrika ve Mısır’dan buğday taşıyan bu gemilerin sembolü, direğin tepesinde bulunan ve adının türediği bir altı sivri konik sepet (corbis)’tir. Bu sepet, iki direkten birinin tepesinde görülür. Günümüzün korvet adının bu sözcükten gelmiş olduğu fark edilmeden geçilemez (Rich).

Teknikler tarihi Mısırlıların deniz araçlarını şöyle tarif ediyor: “… istikamet, geminin kıçında oturan bir dümencinin değişen açılar vererek suya daldırdığı bir kürek vasıtasıyla sağlanır. Daha büyük teknelerde bu kürek çok daha geniştir ve gemi ekseniyle herhangi bir açı oluşturmayıp (zira bu takdirde insan gücünün bu dümeni zapt etmesine imkân yoktur) bir bağlantı vasıtasıyla dik olarak durur ve kendi üzerinde döner. Bu kürek, şimdiki dümen prensibinin esasını teşkil etmişse de düğümlü bağlantının menteşe yerini tutmaması ve menteşenin de henüz icat edilmemiş bulunması sebebiyle uzun süre inkişaf edememiştir[1]. Halen kullandığımız “kıçtan dümen”e erişebilmek için daha asırlar beklenecekti.

Geminin insanoğlu tarafından arabadan önce düşünülmüş bir ulaşım aracı olduğu düşüncesi akla yakın gelmektedir. Bir kütüğün ortasını oyup onu suya salmanın dingil ve teker imalinden kat kat rahat bir işlem olduğu aşikârdır. Mantık silsilesi bizi, bu aracın kullanılma tarihçesini Helen öncesine, hattâ Neolitik döneme kadar geri götürebilir[2]. Bu icadı muayyen bir topluma atfetmek ihtiyattan uzaklaşmak olur. Bugüne dek alışagelmiş standart tarih kitaplarından, insanlığın ilk çağlarına ait Çin veya İskandinavya denizciliğinin meskût geçilmesine mukabil Grek bahriyelisine önem atfedilmesinin sebebini, işbu denizcilerin ilkinin, Homeros’un ölümsüzleştirdiği Odysseus olmasında aramak gerektir. Bu arada Cevat Şakir’in (Halikarnas balıkçısı) sohbetlerinde ileri sürdüğü ve ne dereceye kadar enfüsî (öznel – sübjektif) olduğunu kestiremediğimiz görüşünü zikretmeden geçmeyelim: Anadolu, ilk tarihlerin, büyük çoğunlukla Doğu’dan Batı’ya gelişen göç hareketlerine sahne olmuş bir diyar olup kıyılarındaki adalar gerek hareket halinde, gerekse yerleşmiş insanların tecessüsünü celp etmiş ve buralara ulaşma arzusunu tahrik etmiş olmalıdır. Böylece deniz ulaşım teknikleri doğmuştur…

“Teknik” sözcüğü, “sanat, el ustalığı, meslek” karşılığında tecnh’den gelmiş olup Grekler muayyen tipte bir gemiyi de sınaat, şuurlu bir tekniğin kemali addettiklerinden bu adla anmışlar. Dilimize de bu “tekne” sözcüğü aynen geçmiş olup geminin omurga, kaburga ve kaplamadan ibaret kabuğunu ifade etmektedir.

Küreğin kayış veya iple (struppus) bir eksene bağlanması prensibi Antikçağda scalmoz  – scalmus adıyla bilinmiş (Rich). Bugün sandal küreği ülkede ıskarmoz’a asılıdır…

Resim 68’de bir Mısır gemisinin inşası görülüyor. Çıkarılmış batıklardan Roma teknelerinin “kabuk biçimli”, yani başlıca kuvvetin teknenin dış kaplamasından gelmesi şeklinde oldukları anlaşılıyor. Dış kaplamanın levhaları (kalasları) birbirlerine lamba – zıvana şeklinde geçmiş olup birleştirme yine ahşap kavelalarla takviye edilmiş. Bu dış kabuğun içine çerçeveler, yani levhalara bağlı yanal kaburgalar yerleştiriliyor ki bunlar, tekneye şeklini veriyorlardı. Kaburgalar birbirlerine yakın olarak konuyordu. Ve bütün bu işler büyük itina ve emniyetle yapılıyordu. Bilebildiğimiz kadarıyla işbu teknik Greko – Romen dünyasında hemen hemen evrensel olup birçok asır boyunca sürmüştü. Bu, omurganın önce konup buna baş ve kıç parçalarla kaburgaların ve sonunda “skelet”i kaplamak üzere levhaların bağlandığı “skelet” yöntemi ile tezat teşkil ediyor[3].

60’lı yılların başlarında, Bodrum’un 16 mil kadar açığındaki Yassı Ada’da suyun 6 ayak (1,83m) kadar altındaki kayalıklara çarpıp batmış bir VII. yy. gemisinin kurtarılması işlerine başlanmış. Aslında orada daha birçok batık bulunuyormuş. Denizden çıkarma işlemlerinin ayrıntılarına girmiyoruz.

Resim 69, bu Yassı Ada batığının ilk çalışmalarda tahmin edilen çizgilerini veriyor[4]. Günümüzün Karadeniz çektirmelerine de benzemiyor değil.

Gerek Mezopotamya, gerekse Anadolu anıtlarındaki kabartma ve sair temsiller, konumuzla ilgili hayli arkeolojik veriyi gün ışığına çıkarıyor. Resim 70’teki Nemrut’tan ve altındaki Karatepe’den iki tanesi örnek olarak gösterilebiliyor.

Resim 71 ve 72’deki geçit gemisi’nde dümen yerine kami, antik ve ilk Ortaçağların yan küreği ile cerek (gönder) açıkça görülür. Cerek – gönder, yine Antikçağlarda contoz -contus adıyla aynen kullanılmış.

Mezkûr geçit gemisi’nin altı tamamen düz, kıçı küttür. Baş tarafı binek hayvanı ve yayaların girmesi için açık, sadece sakin, yani dalgasız nehir suyunun içeri girmesini önleyecek kadar hafif bir yüksekliği haizdir. Bozova – Samsat (Urfa) civarında Narsait mevkiinde sadece piyade geçiren bu tombazlara büyük güçlükle arabamızı yüklemiştik. Nehrin her iki yakasında da araba izlerinin bulunması bizde böyle bir nakil işleminin mutat olduğu sanısını uyandırmıştır. Halbuki aldatılmıştık ve hal bambaşka imiş: Görüşmek isteyen kişiler, suyun iki yakasından arabaları ile kıyıya gelir, burada arabalarından iner ve taraflardan biri bu tombazla suyu geçip diğerlerine mülâki olurmuş. Tombaz sahibinin sözüne kanarak arabamızı araca zorlukla bindirip hayli tehlikeli dakikalar geçirmiştik: Ağır yük altında tekne her tarafından su almaya başlamıştı.

Herodotus, aşağıda göreceğimiz kuf ile kelek arası; yani yuvarlak ve altına deri gerilen kamıştan mamul araçların Asur’un Kuzeyinde, Armeniyye’de inşa edildiklerini, birer eşek de taşıdıklarını, yükü ve ahşap kısmı Babilonya’da satılan araçların deri aksamını Armeniyye’ye geri getirilmek üzere eşeğe yüklendiğini hayretle anlatır[5].

Anadolu’nun tarihî coğrafyası bize, genellikle geçit vermeyen Halys (Kızılırmak)’ın Roma – Bizans döneminde tombaz, yani ırmaklarda çalışan altı düz kayıklarla geçildiğini öğretiyor[6]. İmparator Julien zamanında (361 – 363) Fırat suyu üzerinde cevelân eden binden fazla kuf veya kelek’i hafif ve süratli elli kadar kadırga korurmuş[7]. Ondan önce de, Septim Severus (192 – 211), Fırat ile onu Dicle’ye bağlayan “Kraliyet Kanalı”nı bir harp filotillası ile donatmış[8].

Çok daha beriye gelerek von Moltke, “Türkler… büyük mikyasta koyun ve keçi yerler. Bu hayvanların derileri göğüsten mümkün olduğu kadar az yarılır ve itina ile yüzülür, sonra dikilir ve ayaklar bağlanır. Bu tulum üfleyerek şişirilirse (bu, çabucak ve ağız doğrudan tuluma değdirilmeden olup biter) büyük bir taşıma kabiliyeti kazanır ve hemen hemen hiç batmaz. Bunlardan kırktan altmışa kadar, ağaç dallarından hafif bir iskelet altına dört veya beş sıra halinde öyle bağlanır ki sal, ön tarafta takriben sekiz, arkada ise on sekiz tulum eninde olur. Bunun üzerine biraz yapraklı dal, sonra bir hasır veya halı yayılır ve böylece rahat rahat nehirden aşağı gidilir. Akıntının hızı sayesinde ilerlemek için küreklere iş düşmez, bunlar sadece salı idare etmek, onu nehrin ortasında bulundurmak ve tehlikeli girdaplardan korunmak için kullanılır” diye Dicle üzerinden Musul yönüne doğru seyahat faslını anlatıyor[9]. Fırat suyu hakkında da “nehrin akıntısına karşı en kuvvetli ve su kesimi en az buharlı gemiler bile ilerleyemez… Aşağı doğru gidiş de deri tulumlardan yapılma sallardan başka çeşit taşıtlar için imkânsız. Böyle bir taşıt balık gibi bükülür, aşağı ve yukarı doğru kıvrılarak üzerinde yüzdüğü dalgaların şeklini alır, üzerine suların hücumu ile bir an için batsa bile zarar görmez. Taşlıklara veya sivri kayalara şiddetle çarpmasından, olsa olsa birkaç tulum yırtılabilir. Nehrin aşağısına varıldığı zaman üzerindeki tahtadan yapılma tesisat bu ağaçsız mıntıkada kârına satılır ve bir at veya katır bu tulumları karadan tekrar yola çıkış noktasına götürmek için kâfi gelir. Birçok defa bura halkının, bir tulumun üzerine ata biner gibi binmiş olarak Fırat veya Dicle’nin çok hızlı akıntısını korkusuzca yüzerek geçtiklerini gördüm” şeklinde gözlemlerini naklediyor[10]. Alman generalinin kürek diye bahsettiği şey onu mafsallayacak imkânın bu kelek’te bulunmaması hasebiyle cerek olmalıdır.

1930 yıllarına kadar İstanbul’da çok kişinin sırtına büyükçe bir su kabağı bağlayarak denize girdiği görülürdü. Bu usul yerini mantar ve daha sonraları da şişme lastiğe terk etti.

Birecik’te Fırat’ın geçilişinin, köprünün yakın sayılacak tarihte inşasına kadar ancak yukarda mezkûr araçlarla mümkün olduğu hatırlanır (Köprü inşaatının ilk şantiye şefi ve orada dombazcılarca vurulan mühendisin köprünün başındaki mezarı, bir sosyo-ekonomik durumun aynası olmaktadır).

Süveyş kanalı açılmadan önce Miralay (Albay) Chesney adında bir “gâvur”un burada buharlı gemi (“ateş kayık”) işletmek suretiyle burasını Hindistan yolunun başlangıcı kılma girişimi, mezkûr kanalın açılmasıyla başarısızlığa uğramış[11].

Akarsuları geçme konusunda biraz daha eğleneceğiz.

İran Moğol asker kafileleri, bildiğimiz gibi, at üstünde giderlerdi. Nehirleri aşmak için hava ile şişirilmiş hayvan derisi tulumlardan istifade etmek faydalı görülmüştü. Herkes bunun içine eşyalarını, üstüne de silâhlarını koyardı. Bundan sonra Moğol, atını suya salar, hayvanı kuyruğundan yakalar ve tulumu birlikte çekerdi. Cereyanı tutmak için, eğer su atların boyunu geçmeyecek bir seviyede ise, birçok atı birden nehre sokarlar ve bunlar canlı bir mania teşkil ederlerdi. Çok eski olan bu hareketi Memlûklar da biliyorlardı. Nitekim Moğollar büyük cereyanları, köprü kurmadan geçmişlerdi. Hattâ geçilmez diye adlandırılan cereyanlar da bu arada geçilmişti. Seyyah göçebeler nehirleri bu tarzda geçmekte şüphesiz devam edegelmişlerdir[12].

***

M. Streck ile H. Kindermann, sırasıyla İA ve EI’da “kelek”i yerli yerine oturtuyorlar.

Kelek, şişirilmiş tulumlar üzerine yerleştirilen ve birbirine bağlı araçlardan yapılmış sal olup eşya ve insan taşımak üzere, Elcezîre nehirlerinde, özellikle Dicle’de kullanılır. Arapçada aklâk ve kalakât şeklinde çoğullaştırılan ve bazı Batılı seyyahlar tarafından yanlış olarak kellek yazılan bu sözcük Asûrî (Akad) dilinden gelmekte ve bu dilde kalaku şekli ile daha Sargon’lar dönemine ait bir mektupta görülmektedir. Süryanîce kelakha sözü kalaku’dan gelmekte olup Arâmîceden Arapçaya kalak şeklinde geçmiş ve Irak’ın halk Arapçasında, yine Suriye lehçesinde, Türkçe, Kürtçe ve Farsçada böylece telaffuz olunur. Kelek, bir nehrin geçildiği mahalle delâlet etmek üzere, mevki adı olarak da bulunuyor: Birecik’in Güney’inde Kelekli, Tell Kelekli ve Büyük Zab üzerinde Eski Kelek ve Yeni Kelek Yezidî köyleri… Kelek’in en doğru tasvirini H. Ritter yapmış: Kelek’in iskeletini, enine ve boyuna bir araya getirilmiş ve aralarına kamış demetleri konulmuş ağaçlar teşkil eder. Bunlar hava ile şişirilmiş ve birbirlerine iplerle bağlanmış, sayısı 50’den 400’e kadar değişen keçi veya koyun tulumları üzerine yerleştirirler. İnsan taşınmasında kullanılan salın üstüne ayrıca kamış ve sazlardan kalın bir yatak serilir. Salın üzerine bir veya iki oda da yerleştirilebilir. Kelek’i idare etmek için büyüklüğüne göre, 2 ilâ 6 adam gerekir. Seyahat sona erince, özellikle Dicle üzerinde Bağdad’a varılınca, kelek’in ahşap kısmı çoğu kez ucuz bir fiyatta satılır ve kelekçinin asıl kazancını yolculardan aldığı ücret oluşturur. Tulumlar çözülüp boşaltılır, kurutulur ve bu haliyle bir buçuk iki yıl saklanabilir. Kelekçi bunları bir merkep üzerine yükleyerek geldiği yere karadan döner. Kelek’ler Dicle’den aşağıya doğru inşaat kerestesi ve tahıl çuvalları gibi ağır yükler de taşır. I. Cihan Harbi (1914-1918) sırasında Musul’dan Bağdat’a birçok askerî nakliyat bu suretle yapılıyordu. Nehrin en hızlı ve derin olduğu yerleri takip eden kelek, kendi etrafında da yavaş yavaş döner. Kelekin başlıca düşmanı, onu kıyıya doğru iten rüzgâr olup çoğu kez yolcuyu nehir kenarında günlerce uygun hava beklemeye mecbur eder. Ancak, bu rüzgârın olmadığı sıralarda, talih yaver giderse, suların kabarık devresinde Musul’dan Bağdat’a 3 – 4 günde gitmek mümkün olur.

Kelek’le nehir nakliyatı, özellikle Dicle üzerinde bugün bile yapılmaktadır. Bu nakliyatın memba tarafında başlangıç noktası Diyarbakır akış cihetinde, varış yeri Bağdad olup burada daha büyük nakil vasıtaları onun yerine kaim olur.

Ayrıca Elcezîre’de nehirleri münferit olarak geçmek hususunda hava ile şişirilmiş bir veya iki keçi tulumu da kullanılır. Bu tarzın en eski zamanlarda da uygulandığı, Asurî kabartmalarından ve Xenophon’un ifadelerinden anlaşılmaktadır. İranlılar da bunu Babilonyalılardan öğrenmişler. Sâhnâme’de büyük bir nehri geçmeleri gereken atların yanlarında şişirilmiş tulumlar bulunuyor.

***

Birecik’te 1565 yıllarında bir tersane vardı. Bu tersanede mezkûr tarihte 150 gemi suya indirilmiş bulunup 250 asker gemisinin de tamamlanmak üzere olduğu bildirilmektedir: “Yüz elli pare mükemmel gemi erişüb suya inmek üzere olub ve iki yüz elli kıt’a asker gemilerinin dahi ekseri itmama (tamamlanmaya) erüşüb ve her zahire gemisine ne miktar zahire ve asker gemisine ne miktar âdem konulacağın…”. Görüldüğü üzere, 400 gemiden 150’si, zahire nakline mahsus gemilerdir. Bunlarla Bağdat’a asker ve zahire gönderilecektir. Birecik tersanesindeki nehir nakliye gemisi inşaatı XVIII. yy. ortalarında bile mevcuttu.

XVI. yy.da bu gemilerin inşası için civar sancaklardan kereste ve diğer gerekli malzemenin Birecik’e taşınması da bu havalide ayrı bir iktisadî faaliyete sebep olmuş.

Birecik’ten Bağdad yönüne nehir yoluyla yapılan askerî nakliyatın dışında, Fırat yolu sivil ulaşımda da önemli bir yer tutuyordu. Seyyahlar Birecik’te keten, kumaş, balmumu, mısır, nice deri ambarlarının, bol miktarda balığın bulunduğunu belirtmişler. Bunların verdikleri bilgilere göre o devirde (1563 – 1583) Halep’ten Bağdat’a gitmek isteyenler, bu iki kent arasında kervanlarla 50 gün süren uzun bir çöl yolculuğunun zahmetlerine boyun eğmek bahasına kat ederlerdi, yahut da Birecik’e kadar kervanla geldikten sonra Birecik – Caber – Rakka – Feluca – Bağdad nehir yolunu takip ederlerdi. Fırat üzerindeki bu yolculuk, mevsime tâbi suyun akış hızına bağlı olarak, 15 – 55 gün arasında değişmekteydi. Tüccarlar Birecik’te mahallinde veya civarda yapılan, sonra oraya getirilen nehir gemilerini 40 – 50 duka karşılığında satın alırlar, Feluca’da, artık işe yaramayan gemilerine 7 – 8 dukaya müşteri bulurlardı. Gemiler orada parçalanır ve odun olarak satılırdı[13].

***

Dönelim denizlere.

Anadolu sahillerinde medeniyet kurmuş antik toplulukların denizle yakın ilişkileri şüphe götürmez. “Türkçe” (Türkî) dilinin çeşitli lehçelerini konuşan toplum grupları ise Kuzey Avrupa – Asya bozkırları içinde aynı tarih öncesi ve tarihî geçmişin müşterek kültür mirasını paylaşırlar. Bunlar, denizlerden uzak yaşayan göçebe veya yarı – göçebe hayvancı kavimler olup bunların ancak göl ve seyr-i sefaine yatkın olmayan, Kuzey Denizine akan geniş ırmaklarla ünsiyetleri vardı. IX. yy.la birlikte Orta – Doğu’ya sürekli sızmaları başlamış, iki asır içinde bu sızma ciddî göç haline dönüşmüş. Bu andan itibaren, İran’dan başlamak üzere ve Anadolu, İslâm dünyası, Balkan yarımadası ve hattâ Hindistan’a kadar uzanan ülkelerde, yerli halka damgasını vuran bu “Türk” unsurunun egemenlik ve idaresinde devletler tarih ışığına çıkmışlar. İşbu “Türkçe” dillerinden herhangi birinden Akdeniz’e intikal edebilmiş terimler, bunların Kuzey Pontik, nam-ı diğer “Kıpçak ili”, yani Kırım ve bölgenin Kuzey’inde ve buralardan türemiş Mısır kölemenler devletinde kullanılagelmiş olduğunu gösterir. DLT’de bunlardan kaygık = Kayık; daha önce gördüğümüz kemi – kimi = Gemi; oluk = Küçük kayık (ağaç kütüğünden oyulmuş olması muhtemel); sal = Sal; tar = Kelek gibi birkaç örneği içerir[14]. Bununla birlikte, Akdeniz’le XIII ve XIV. yy.larda vaki ilk temaslar yüzeysel kalmış olup bu kavimlerden Küçük Asya’da devlet kuran Osmanlıların Türkçesinin denizcilik terminolojisinin teşekkülünde etkili olmadığı görülür.

XI. yy.ın sonuna doğru Anadolu’yu istilâ eden ve müteakip asırlarda devamlı takviye alan Asyalı kavimler, Kıpçak İli’nden değil, Asya kıtasının içlerinden geliyorlardı. Bunların burada kurdukları ilk siyasî teşekkül olan Anadolu Selçukluları, uzun süre denize, Osmanlılar ölçeğinde ilgi göstermemişler, ticaretin kavşak noktası olan limanları haiz sahil bölgeler bu müddet içinde istiklâllerini muhafaza edebilmişlerdi. Buralarda “Türk” olmayan unsurlar barınmış ve onlarla yakın temas kurmuş olan tüccar İtalyan cumhuriyetlerinin, dolayısıyla üzerlerinde geniş kültürel etkisi olmuştu. Bu bölgelerin dışında, Kırım’da Ceneviz kolonileri ile Ege Denizinde ve Yunan Yarımadasında Venedik’in tasarrufunda bulunan bölgeler ve nihayet Trabzon İmparatorluğu’nun da bu konuda zikri gerekir. Akdeniz’de teşekkül etmiş bulunan dil (linguistik) ve kültür birliğinin etkisi; bir denizde XIII. ilâ XV. yy.larda başlayıp XVIII. yy.a, yani müteakip asırlarda girmeye başlayan modern teknoloji ile uluslararası terimler nüfuz edene kadar, devam eden Türk denizciliğine bütünü ile kendini hissettirmiştir. Rum Selçuklu Sultanı Alâaddin Keykubat I, Alanya (Alâiye) tersanesini (Resim 73) 1229 – 1236 yılları arasında inşa ettirdiğinde donanmasının bu etkiden masun kalmış olduğu düşünülemez. Şu kadar ki eski Ceneviz köklü tersana olarak Osmanlıcaya 1444’te girmiş.

“Gaptan: Tersane bizim yerimiz

Tayfa: Heyamo, helasa!

Gaptan: Gözel sever her birimiz

Tayfa: Heyamo! Heyamo! Hazret-i Nûh’tur pîrimiz!”

(Akçakoca)[15].

İşbu tersana’nın, Arabî “darüs’sınaa”dan alınmış olduğu biliniyor. XVI. yy.da Rumlarla meskûn olmakla birlikte asırlarca İtalyanların hâkimiyetinde bulunan Doğu Akdeniz Adaları’nın Türklerce işgali, deniz savaşlarında veya düşman sahillerine yapılan akınlarda alınan esirler, Osmanlı bahriyesindeki Yunan ve İtalyan unsurlarını yeniden takviye etmişti. Özellikle korsanlar arasında her türlü mühtedi ve macera meraklıları belirgin bir rol oynamışlardır. 1581’de Cezayir’de galyon sahibi 35 korsandan sadece 10 tanesinin Türk olup üçünün devşirme oğlu; 22’sinin birinci kuşak devşirme olduğu görülür. Bu sonunculardan biri Macar, ikisi Arnavut, birisi Fransız, üçü Yunanlı, altısı Cenevizli, ikisi İspanyol, biri “Juido de nación” (Yahudi?), ikisi Venedikli, biri Korsikalı, biri Kalabrialı, biri Sicilyalı ve biri de Napolilidir (Fray Diego de Haedo, Topographia e historia general de Argel). Bu tarihlerde kumandayı elinde tutan Kaptan-ı Derya (Kılıç Ali Paşa) dahi Kalabria (Güney İtalya)’lı bir mühtedi idi[16]. Bu insanların teşkil ettikleri, daha doğrusu kurdukları bahriyenin dilinin de devşirme olması doğaldı. Gerçekten, bu dilin terimlerinden son derece az bir kısmı Türkçe olup tümüne yakın olan kısmı Yunan ve İtalyancadır. Bahriye dili dediğimizde, “Beslenme Teknikleri”nde[17] gördüğümüz gibi deniz balıklarının adları ve balıkçılıkla ilgili teknik ve araçları da kapsamaktadır. Bunlara dair vereceğimiz birkaç örnek, her gün kullandığımız tabirlerden seçilmiş olup bunlar Kahane – Tietze’nin derin tetkik ürünü eserinde mevcuttur.

XV. yy.da kullanılan Yunan ve İtalyan menşe’li terimlerden bazıları:

Yalı = düzlük ve açıklık su kıyısı; gialoz  = Deniz sahibi, sığlık, kumsal.

“Yalıya fener geldi

Algıma neler geldi

Yaşım guççüktür ama

Başıma neler geldi!”[18].

Fanarion  (Bizans) = Fener, ışık, lamba; janari  = Deniz feneri[19].

Ecala  (Bizans) = Basamak, merdiven, kademe, iskele[20].

Kalajatηz  = Kalafat[21]. Gemileri sevk ve idare eden kaptan da adını Venedik İtalyancasının capitan’ına borçlu olmaktadır[22].

Deniz araçlarının en küçüğü sandal, Bizans’ın jandalion’nın, yani Doğu’nun “kayık”ından farklı olarak Akdeniz modeli üzerine inşa edilmiş, kürekle hareket eden araca kadar geri gitmektedir. Osmanlı Türkçesinden başka bu sözcüğe Kırım Tatar lehçesinde de rastlanmaktadır[23].

Gemiler iskele veya sahile palamarion  ile bağlanmakta. Naima’da buna palamur – palamor şeklinde rastlanıyor. 1485 civarında kaleme alınmış bir risalede: “…derya tarafından gemiler dahi gelüb Amasrinün limunna (liman, limηn’den) girdiler, lenger (çapa) saldılar ve balamarların bağladılar.” diye okunuyor[24].

Balık tutmak için dalyan (alianeion), modern Yunancada alieιa)[25].

Balık tutma, kurulduğu gibi çapari (çok iğneli olta) da atılır. Venedik İtalyancasının ciaparin’i, “balık tutmak için bir tertip” olarak tarif edilip yine aynı kentte “balık tutma” karşılığında kullanılan ciapar’dan türemiştir. Türkçeden başka bu sözcüğe Yunancada tsapari şeklinde rastlanır. Modern İtalyancada chiappa “yakalamak, tutmak, yakalamaya muktedir nesne”, chiaparello da “tuzak” karşılığında kullanılmaktadır. Halen çapar diye baş ve kıç tarafları sivri ve yukarı kalkık, mavnadan büyük bir Karadeniz gemi tipine denir.

Bu gibi örnekler XVI. yy içinde de sıralanabiliyor. Bu çağda Osmanlıcaya geçmiş anajori = Anafor, yani su akıntısının bir engele çarparak meydana getirdiği ters akıntı, girdap’ı zikretmekle yetinelim. 1521 tarihli bir kayıtta “gemiler karar edemezler, hususiyle ifrat ile anafor olur, yelken göstermez” ibaresine rastlanıyor[26].

Ve nihayet gemilerin bağlandığı şamandıra da shmanthrcon – shμantsura’dan dilimize geçmiştir.

Atılan demir – çapa dahi kökenini zappa = Aya (demirin ayası, zappa del’ ancora)’dan alır. Çapa, ayalı demir demek olup Kuzey Afrika Arapçasında chappa olarak geçer. İtalyanca terim bahçe çapası zappa’nın bir özel kullanılmasını teşkil eder[27]. Tsapa da yine bu anlamdadır.

Bu gibi örnekler alabildiğine uzayıp gidebilir. Akdeniz gemici dilinin birliğine son birini verelim: Vira! = Bir yükün cerraskal, makara ile kaldırılması, bucurgat veya ırgat ile çekilmesi komutudur. Portekiz ve İspanyolca virar, Fransızca virer, İtalyanca vivare, Tunus Arapçası biru, Dalmaçya dili virat, Yunanca Birarw emir sigası olarak da Bira’dır[28].

Slav menşe’li olarak da “duba”, “dombaz”, “lenter” (balık tutma sepeti)[29] gibi sözcükler de zikredilebilir. Ve son olarak da coverta coperta, dilimizde “güverte” olmuş.

XIX. yy. tekniğinin getirdiği yeni terimlerin çoğu İngilizce olup bunlardan vida, pervane karşılığında olan screw, dilimize ıskur olarak geçmiş. Terim, bahriyede pervane, genel makine tekniğinde de vida, cıvatayı (set uskur = Tespit cıvatası) ifade eder.

Bu arkası gelmeyecek konuyu kapatmadan önce BTL’de gözümüze ilişen, yine konuyla ilgili birkaç kavrama daha yer verelim.

Mayna, İtalyanca aramacna, yelkenleri toplamak için verilen kumanda. Lombar, İngilizce “limber” = Geminin bordasındaki top delikleri ve açıklıklar; demir zincirinin geçtiği açıklık ve göz. Lostromo, İtalyanca nostromo, gemide taifelerin başı, gemi reisi. Navlun, naulon ; patika, Bulgar pléka, Yunan patoz. Varil, barelli. Varda, İtalyanca guarda! (dikkat!). Orsa, bolina. İtalyanca orza’dan (DELT). Borina, dört köşe yelkenlerin yan yakalarına, alt tarafa doğru bağlanan halat. İtalyancadan usturmaça, her tür deniz aracının rıhtım, iskele gibi yerlere yanaşmaları sırasında olabilecek çarpmaları önleyici nitelikte halat, ağaç, lastik gibi esnek malzemeden yapılmış, sabit ya da taşınabilir yastık. Stralya, İtalyanca straglio’dan; bir geminin direğini tutan ipler, stauloz  “Riyala-yı hümâyûn kapudanı’ndan kısaltma “Riyale Bey”, İtalyanca galea reale’den kısaltma reale – riyale (kraliyet kadırga – çektirisi)’den geçmiştir. Riyale Bey de, aynı adlı kadırganın genel komutanı oluyor.

Riyâla rütbesi, kapudana ve patrona’nınkiler gibi, Türklerce ilk kez Hıristiyan bahriyesinin subaylarının adı olarak bilinmiş. Bu rütbeler önceleri gayri resmî olarak IV. Mehmed zamanında (1648 – 87) kullanılmaya başlanmış.

Mezkûr kapudan paşa’dan riyâle’ye kadar bütün komutanlar “sahib-i değnek”, yani Venedikli meslektaşları gibi bir kumandanlık simgesi olarak bir asa taşıma hakkına sahiptiler. Bunlar keza küçük bir sarık sarıp kürkle süslenmiş hırka giyerlerdi[30].