Gemi çeşitleri

Bunları, her birini kesinlikle yerli yerine oturtmak üzere, bir kez daha irdeliyoruz.

XIX. yy.a kadar Osmanlı donanmasını teşkil eden gemiler kürekli (yelken yardımcılı) ve yelkenli olmak üzere iki gruba ayrılıyordu. Kürek ve kısmen yelkenle hareket eden gemiler “çektiri” veya “çektirme” tabir ediliyor, ama hareket kaynağı yelken olan gemilere ise “yelkenli” veya “kalyon sınıfı gemiler” deniyordu. Çektiri türü gemiler de büyük donanma gemileri ve ince donanma gemileri şeklinde ikiye ayrılıyordu. Büyük donanma gemilerinin başlıcaları şunlar oluyor:

Kadırga.

Kuruluş devrinden XVII. yy.ın sonlarına kadarki savaş gemilerinin en çok kullanılanı ve asıl vurucu gücü teşkil edenidir. İki bodoslaması arası 55 – 56 zirâ (41 – 42 m) olan bu gemiler gayet uzun ve ensiz, hemen hemen su seviyesinde denecek kadar alçak, kıçları başlarına oranla daha yüksek, çok hızlı ve kıvrak hareketli bir tekneye sahiptiler.

Baştarda.

Kadırgadan daha büyük olup 57 – 72 zirâ (43 – 55 m) boyunda ve yirmi altı – otuz altı oturaklı idi; her küreğinde beş – yedi kürekçi bulunuyordu. Tersane kethüdası ve tersane emini sefere çıktıklarında bu tür gemilere binerlerdi. Bunların 70 – 72 zirâ uzunluğunda otuz altı oturaklı olan en büyükleri kaptan paşaya aitti ve adına “paşa baştardası” deniyordu.

Mavna.

XV. yy.dan itibaren Osmanlı donanmasında kullanılan mavna, baştarda’dan biraz kısa, fakat daha geniş ve daha yüksekti: 65 zirâ (49m) uzunluğunda yirmi altı oturaklı, iki veya üç direkli, üç katlı olarak inşa edilirdi: Elli iki küreğin her birini yedi kişi çekiyordu.

Döneceğiz bu “mavna” konusuna.

Kalyata.

42 – 48 zirâ (32 – 36 m) uzunluğunda ve on dokuz – yirmi dört oturaklı olup ince donanmada mevcuttu.

Pergende.

On sekiz – on dokuz oturaklı, 33 – 40 zirâ (25 – 30 m) uzunluğunda bir savaş gemisi.

Firkate.

Uzunlukları 4,5 – 27 zirâ (3,5 – 20 m) arasında değişiyordu. Firkate, aynı zamanda kalyata gibi ince donanmada da kullanılıyordu. Süratli hareket ettiğinden daha çok haber götürüp getirme hizmeti görüyordu (“Firkate”, İtalyanca “frigate”dan galattır – B.O.).

Kalyon.

Genel anlamda bütün yelkenli gemilere kalyon denilmekle birlikte bu isim altında en büyük üç direkli gemiler için kullanılıyordu. Bu gemiler, XV. yy.dan XIX. yy.ın ortalarına kadar kısmen taşımacılıkta ve genellikle de savaş gemisi olarak donanmada yer almış. İlk büyük kalyonlar, Osmanlı donanmasının henüz kuruluş aşamasında olduğu II. Bayezid döneminde Kemal Reis tarafından yapılmıştı. Bunlar o zamanki adıyla göke – göge denilen (Resim 81) yol tipi, büyük bordalı gemilerdi[1].

Ve daha nice buradan saymadığımız, çeşitli adlı gemi…

***

Özellikle İstanbullular 1950’lere kadar, ekonomik yaşamlarında yeri olup Haliç’te toplanan mavnaları (Ar. ma’üne’den) bilirlerdi. Bunlar, limanlarda şamandıralara bağlı olarak yükleme ve boşaltma yapan gemilerden, kıyılara römorkör yedeğinde yük götüren gemilerdi (Resim 82).

Yukarda naklettiklerimize göre mavnalar eskiden savaş gemisi olarak da kullanılmışlardı. Bunlar (Mavna bombarta), pena yelkenine ek olarak iki filosu, tırinket ve gabya yelkeni bulunan 45 – 100 hamule tonluk gemilerdi. Esas olarak bir büyük üç köşe yelken (yukarda gördüğümüz “Latin yelkeni”) ve bir flok ile hareket eden ticaret yelkenlisi idiler. Kürekle de yürütülen mavnanın baş tarafı ileriye doğru uzun, geri tarafı düz olur, en çok 50 ton yük taşırdı (ML).

Bizzat hatırladığımıza göre Haliç’i “liman” ittihaz edip buradan işe çıkan mavnaların yelkeni yoktu. Kıç tarafında, yanda tek bir kürekle (ve dümen yardımıyla), ağır ağır Haliç’i terk ederlerdi. Mavnacı küreği çekmez, ayakta onu iterdi.

Mavnaların ticarî yük taşımanın ötesinde bir önemli görevi de, o zamanlar sekiz yüz bin civarında nüfuslu İstanbul’un çöplerini Marmara Denizi’ne boşaltmaktı. Birbiri ardına dizilip ve birbirlerine bağlı 8 – 10 mavnalık konvoyu bir römorkör çekip Ahırkapı açıklarına getirirdi. Burada duran teknelerin mavnacıları, bu çöpleri küreklerle denize bırakırlardı, yüzlerce martının çığlıkları arasında. Boşalan araçlar yine aynı yolla gittiklerinde, denizde bir süre uzun bir çöp dizisi görülürdü. Sonra bu, ya dibe batar, ya da rüzgârla uzaklara sürüklenirdi. Her gün Ahırkapı kıyısından bu manzara seyredilirdi.

Devam etmeden önce, mavnanın küçüğü sayılabilecek “salapurya”lardan (İtalyanca scialuppa, bundan Fransızca chaloupe – B.O.) kısaca söz edelim. Bunlar İstanbul sularında ve Marmara Denizi’nde ticaret eşyası taşımada kullanılan 10 – 15 tonluk yelkenli ticaret kayığı olup direkleri, dibine bağlanmış bir karşı ağırlıkla kolayca yatırılabilir ve böylece (köprülerin altından geçerek) Haliç’e geçmeleri sağlanırdı; üçgen şeklinde olan yelkenleri, direği üzerinde kasnaklarla (çemberlerle) açılarak indirilirdi (ML). Argoda “salapurgâ”, ayağa çok büyük ayakkabı için kullanılıyor.

Dönelim mavnalarımıza ve iki kitapçıktan[2] bazı alıntılarla konuyu kapatalım.

“Cümlenin malûmudur ki kabotaj hakkı mucibince ecnebi bayraklarını limanlarımız arasında icra-i seyr ve seferden men ederek bu hakkı kendi sancağımıza tahsis edeceğiz,halbuki Mersin’den Trabzon’a kadar Asya… sahillerindeki limanlarımız arasında vuku bulacak bil’umum nakliyat-ı bahriyeyi ifaya salih kendi sancağımızı hâmil Seyr-ü Sefain idaresinin beş on vapuruyla bazı hususi zevatın bir iki sefinesinden başka vasıta-i nakliyemiz yoktur. Bu vapurlar uzak olan limanlarımız arasında bir dereceye kadar ifa-i hizmet ve temin-i nakliyat edebiliyor ise de ara limanlarında ve yakın nakliyatta esnafımızın hakir olan mavnalarından başka hangi vasıta-ı bahriyemiz vardır?”

“Kadimen mavnacılığın emval-i ticariye nakliyatından başka bir takım hukuk ve vazaif-i resmiye var idi ki bunların başlıcaları donanma-i hümayûn-u teşkil eden sefine-i şahane için safra olmak üzere iktiza eden çakılların ve selâtîn-i al – Osman’ın inşa ettirdikleri tarik-i âmiller inşaatında kullanılmak veyahud güzergâh-ı hümayûna ferş olunmak üzere lâzım gelen kumları tedarik ve nakl eylemek ve ordu-i hümayûnun Rumeli ve Anadolu serhadlarına seferlerinde ordunun ağırlık ve erzak ve levazımını ordu güzergâhlarına en yakın limanlara kadar taşımak hep mavnacı esnafının vezaifi idi”.

Hattâ edvar-ı sabıkada mavnacılığın bu vezaifi taksim-i âmal kaidesine mebni taksim edilmiş ve sevahil-i mücavereden kum ve çakıl toplayacak kayıklar, mahallî olmak ve bu vazifeyi ifa için ufak kıt’ada bulunmak hasebiyle bunlar yalnız kum ve çakıl toplamakta istimal edilip bunların muhteviyatı behemhal mavnalara devredilerek onlar vasıtasıyla icabeden mahalle nakil ve ihraç edilmesi usul ittihaz kılınmış idi. Bu kum ve çakıl toplayan kayıklara “pereme” ve bunlarla meşgul olan mavnacı esnafına dahi “peremeci” denilmiş…”.

“Edvar-ı sabıkada mavnacılığın bil’umum umur ve hususatı ve evvel zamanlar ihdas edilmiş bulunan gediklerinin alım ve satımı ve esnaf arasındaki kâffe-i ihtilâfat ve esnafın esnaf haricinde eşhas ile münazaatı hep bu loncalarda hal ü vasl olunur ve bu loncaların mukarreratı mutâ addediliyor idi”.

***

Bu beyanlardan üç asır önce Eremya Çelebi bize İstanbul’da görmüş olduğu teknelerden söz ediyor: “Bedestan’ları görmedik. Burası, padişah hazinesinde veya denizin derinliklerinde bulunan mücevherata denktir. Şehrin muhtelif semtlerinde bulunan çarşılar ile zenaat erbabı ve onların pîr’leri hakkında malûmat edinmedik… Ne pereme’ye, ne cember’e, ne mayistra’ya, ne şayka’ya, ne meleksi’ye ve ne de çekeleve ile mavona’ya bindik; sadece bir kayıkla bu hayal – alûd seyranı yaptık ve şehri uzaktan temaşa etmekle iktifa eyledik”[3].

***

Ve nihayet ünlü Türkolog Robert Mantran bu konularda son noktayı koyuyor: XVII. yy.ın ortasında İstanbul’a gelen gemilerden tahsil edilen giriş ücreti, “rüsumat-ı ihtisabiye” üzerine çeşitli arşivlerden derlediği ilginç bilgileri zikretmenin yanı sıra, gelen gemi çeşitleri hakkında da ayrıntılar veriyor. Bunları, daha önce gördüklerimizi tamamlayacaklarından, aktarıyoruz.

Mezkûr “rüsumat-ı ihtisabiye”, gemilerin getirdikleri emtiaya değil, geminin boyutlarına göre tahsil ediliyordu. Ama bu arada da en büyük gemilerin ne gibi mal getirdiğine bir de göz atmanın faydası aşikâr oluyor. Metin, emtianın yüklendiği limanlar hakkında da bilgi veriyor. Bu limanlar, büyük çoğunlukla Anadolu’nun Ege, Marmara, Bulgaristan’ın Avrupa kıyılarına kadar, Kırım dışında Karadeniz kıyılarında, Asya kıyısı için Giresun’a kadar olanlardır. Yine bu metinde zikredilen en uzak mahaller, Akdeniz için Mısır ile Trablusşam (sabun), Karadeniz için Kırım (tuz) oluyor. Buna karşılık Mısır’dan ne getirildiği hakkında bilgi yok.

Öbür yandan belge, zikredilen gemilerin türleri bakımından ilginç oluyor: Kalyon, fırkata, şayka, işkampaviya, sünbeki, cenber, mayıstra, çekeleve, zarbene, karnıyarık ve çeşitli kayık türleri (Mihaliç, Kio-Yunan Oniki Ada’sından biri – Gelibolu, Şile, Bartın, Darıca, Erdek tipleri).

Kalyon.

Prensip itibarıyla 3 direk ve 2 ya da 3 güverteli savaş teknesi. Bunun hakkında 1664’te yayınladığı “Le voyage d’Italie et du Levant” adlı eserinde Fermanel, şu izahatı veriyor: Yuvarlak gemilerden Constantinople’da hiç yoktur, “sultanî” dedikleri beş ya da altı galyon dışında; bunlar çok büyük, fena inşa edilmiş ve hiçbir surette dövüşe uygun değillerdir. Constantinople’dan Mısır’a gitmekte kullanılırlar, buraya inşaat kerestesi götürürler ve her türlü emtiayı getirirler…”.

Fırkata:

3 direkli savaş gemisi. Uzunluğu 45 ilâ 55 zirâ ya da arşın.

Şayka:

Saik, kürekli ve 20 ilâ 50 adam taşıyabilen savaş gemisi. “Ben çok kez saik’lere bindim; bunlar az çok Rouen’dan Paris’e çıkan büyük gemilere benzer Türk tekneleridir…” deniyor, yine XVII. yy.ın son çeyreğinde kaleme alınmış bir seyahatnamede.

İşkampaviya:

Denizde ve Tuna üzerinde kullanılan kürekli hafif tekne. Kökeni İtalyan (scampavia) ya da İspanyol – Portekiz (escampavia)’dır.

Sünbeki:

Küçük Asya kıyılarında kullanılan kürek ve yelkenli tekne olup adı Venedik, kendisi dahi zambecco’nun küçültmelisi sambechino’dan geliyor. Zambecco, Arabî şabbâk (şebek)ten geçmedir. Sünbeki, aynı zamanda Yunan On iki Ada’sından Symi’nin adı oluyor.

Çenber:

Kıçı yuvarlatılmış gemi.

Magistra:

Adını Venedik maistra, geminin daha çok gerisinde bulunan ana yelkenden almış.

Çekeleve:

İki direkli, emtia nakline yarayan, yelkenli ve kürekli hafif ve uzun yük gemisi. Bu, Doğu’ya mahsus olup bu ülkelerde scalève olarak biliniyor. Kahane ve Tietze’ye göre (op. cit.) Yunan kökenli tekne.

Zarbene:

Bu şekliyle kelime, sözcüklerde görülmüyor. Uzunçarşılı, Evliya Çelebi’de zarbona’ya rastlamış; bu, karamürsel’le kıyaslanabilen bir tekne olup bunda Zabun, Karadeniz’in Avrupa kıyılarından İstanbul’a erzak taşımaya yarayan tekneyi görmek gerek.

Karnıyarık:

Bu tabir, bahriye dilinde karın, karena’yı ifade eder.

Kayık:

Sözcük, genellikle küçük boyutlarda bir kürekli tekneyi ifade ediyor[4].

***

Buraya kadar, Osmanlı ticarî ve askerî bahriyesinde adı geçen tekneleri, tekrarlamalar pahasına, irdeledik. Bunların betimlenmelerinde direklerinden de söz edildi. Şimdi aşağıda bunları kısaca tarif edeceğiz.

Gemi direkleri, geminin yelken donanımını taşımaya yarayan, çarmıklarla desteklenen ve bir yelkenli teknenin güvertesine düşey ya da eğik olarak dikilmiş, genellikle yuvarlak kesitli, ağaçtan ya da metalden uzun parçalardır. Direk astarı, serenlere açılan yelkenlerin direğe sürtünen bölümlerine çabuk aşınmaması için dikilen ikinci kat yelken bezidir. Direk başı, bir direğin tepesi olup bu bölüme sancak iplerinin geçtiği şapka denilen bir tabla oturtulur. Direk başı açısı, bir direğin başı ile az ya da çok uzaktaki bir gözlemcinin bulunduğu yerden geçen ufuk çizgisi arasındaki açıdır. Direk çemberi, yelken direklerini berketmek için direk bedenine takılan menteşeli ya da tek parça madenî halkadır. Direk dibi maymuncuğu, yelkenli bir geminin direklerine, selviçelerin donatılıp bağlanması için yerleştirilmiş makaralı, bita. Direk fistanı, yelkenli gemilerde ana direkleri güverteye oturtmak için açılmış deliklerin çerçevesinde siğilleri örten çerçeve olup bu çerçevelerin üzerine ambarlara su sızmaması için brandadan bir kılıf geçirilir. Direk mafsalı, yatlarda, arasına direğin sıkıştırıldığı ağaçtan ya da metalden parçalar olup direğin bir eksen çevresinde dönerek geriye doğru yatay olarak katlanmasını sağlar. Direk siğili, yelkenli gemilerde direkleri, güverteye oturan yerlerinden beslemek için kullanılan ağaç ya da demir takozlardır. Grandi direği, yelkenli bir geminin esas ve baştan ikinci direği oluyor (BL). Resim 83’te, başlıca direklerin adları okunuyor.

Diravverse, fırtınalı havalarda yelken yüzeyini küçülterek ve dalgayı baş omuzluğa alarak beklemeyi; bir gemi, herhangi bir nedenle limana (limani ,  limhn) giremediğinde, liman önünde dolaşarak vakit geçirmesini ifade ediyor (BL).

***

Bütün bu oluşumların tarihe nice borçlu oldukları yadsınamaz bir vakıa oluyor. İnsan, bu uzun yolculukları gerçekleştirmek için denizciliğin babası Finikelilerin ne tipte gemi kullandıklarını sorabilir. Bu konuda, savaş bahriyesiyle ticaret bahriyesini ayırdetmek gerekir. Batı Asya’nın savaş bahriyesi, Finikelilerin elinde olmuştu; Asur kralları, deniz seferine çıktıklarında bunlara çağrıda bulunuyorlardı.

Asur kralı Sennacherib (VIII. yy.), Acem Körfezi’nin kabilelerini cezalandırmak istediğinde Finikelilere bir savaş donanması inşa ettirmişti; sonuçsuz bir talandan sonra donanma geri dönmüştü; kralın sarayının bir alçak kabartması, seferin bir bölümünü resmediyor (Resim 84).

Kıçı (pupası) kıvrık ve su seviyesinde mahmuzlu olan gemiler, üst üste iki sıra kürekçi tarafından yürütülüyor. Yukarda, içinde yer almış askerlerle kadın erkek esirlerin bulunduğu güverteyi bir borda kaplaması koruyor. Askerler de, işbu korumayı pekiştirmek için kalkanlarını sıra sıra diziyorlar. Bu gemilerde, yatay serenli bir orta direk bulunuyor. Bunlar dövüş kalyonlarıdır. Dümen, teknenin arkasına vaz edilmiş iki kürekle temsil ediliyor, biri sağda, öbürü solda[5].