Düyunu Umumiye Ve Bağdat Demiryolunun Öyküleri

Aralık 11, 2017
Kültür Eserleri > Faşizm Alman Kimliği Türkiye İle İlişkiler – Cilt 2 > Düyunu Umumiye Ve Bağdat Demiryolunun Öyküleri

Düyunu Umumiye Ve Bağdat Demiryolunun Öyküleri

Tek başına koca bir kitabı dolduracak kadar uzun ve dallı budaklı olan bu öykülerin burada sadece ana konumuzla, yani Türk-Alman ilişkileriyle ilgili yanlarını ele alacağım.

 

Daha önce nasıl geliştiğini anlattığım Mezopotamya’da bir büyük Alman müstemlekesi fikri Vaterland’da haylice yandaş toplamıştı ve çok kişi Almanya’nın kaderinin Bağdat Demiryolu’nun tasarlanan güzergâhı boyunca ve Mezopotamya ovalarının üstünde noktalanacağı kanısındaydı. Prens von Bülow, yukarda adı geçen kitabında “sınırsız umuttan söz edilebilirse, bu Mezopotamya’dadır” diye yazmıyor muydu?

 

Saldırgan emperyalizmlerin geniş çerçevesi içinde Almanlar, tıpkı eski Romalılar gibi, Doğu ile kara ulaşım yollarına egemen olmanın gereğini görmüşlerdi. Bu yolun güzergâhı üzerinde bulunma mutsuzluğunda olan uluslara önce ekonomik, sonra politik ve nihayet askerî yöntemlerle kendi öz kültür ve uygarlıkları kabul ettirilecek, buna karşı çıkanların da “icabına bakılacaktı. Pan-Cermanizm’in, bütün Cermen ırkını tek bir birleşmiş ve homojen ulus halinde kaynaştırma ilk kavramından çeşitli kademelerle dünya egemenliği hayaline gelinmiş ve artık, Romalılar gibi, içinde başka ulusların da (isteksiz) tuzunun bulunmasına zorlanacağı bir dünya imparatorluğunun kurulmasına çalışılmaktadır. Bu şahlanmış emperyalizmin bin bir rüyası içinde başlıca silâhlardan biri Bağdat Demiryolu olmalıydı.

 

Bu demiryolunun Almanya’ya ne ifade ettiği düşünüldüğünde Alman emperyalizminin iki farklı, fakat birbirine yakından bağlı amaca yönelik olduğunu hatırlamak yerinde olur: İngiltere’nin deniz gücünün tahribiyle onun yerine Alman deniz egemenliğinin ikamesi ve deniz gücünden bağımsız Kuzey Denizi’nden Basra Körfezi’ne uzanan büyük bir kara imparatorluğunun yaratılması. Bunlardan hangisinin öncelik açısından ağır bastığını kestirmek zordur. Aslında birinin tam olarak başarılması geniş ölçüde öbürünün meydana gelmesine bağlıdır.

 

“Almanya Osmanlı topraklarını bir hayat sahası, Hint Denizi ve Asya ile bir irtibat yolu saymakta idi. 3B ile ifade edilen (Berlin-Bosfor-Bağdat) yolu ile, İngiltere’nin Kahire-Kalküta hattı ve Rusya’nın istilâ yolları, Osmanlı topraklarında çatışmakta idiler.”[1]

 

Devam etmeden önce, I. Dünya Savaşı sırasında İngiliz kamuoyunun bir ciddi bölümüne tercüman olan Brailsford’a tekrar kulak verelim: “Uzun yol eşya taşımacılığında o (Bağdat Demiryolu) hiçbir zaman deniz yoluyla rekabet edemez; ekonomik açıdan onun için söylenebilecek en iyi şey onun yavaş yavaş, güzergâhı etrafında yerleşmeyi ve boş toprağın tarıma açılmasını sağlamak olacağıdır. Bu, daha şimdiden Konya ovasında vaki olmuştur. Böyle bir demiryolu için Türk açısından her şey söylenebilir ama yabancı tacir gözüyle bu, aynı değildir. Bu itibarla bu hat ancak, Türklerin mutat teminat altına alınmış kâr, kilometre garantisi ile inşa edilebilirdi ve rüşvetin cari olduğu ülkelerde olduğu gibi yabancı kapitalist bu işte insafsız bir pazarlığa girer. Demiryolu, yatırımın karşılığını vermeyecektir ama girişimciler, masraflarının karşılığında zengin bir gelir sağlamışlardır. Girişimciler hesaplarını bu işe bağlı sair teşebbüslerin geniş ve daha meşru kârları üzerine oturtmuşlardır. Bir demiryolu imtiyazı çoğu kez beraberinde daha başka girişimlerin, madenlerin, limanların vs.nin aynı kapitalist grubuna ihale edileceği umudunu getirir. Müteşebbisler daha baştan Mezopotamya’nın zengin petrol kuyuları üzerinde tekel sağlamışlar ve bu girişimin, başta oldubitti, sonra da belki anlaşma şekliyle, demiryolunun geçtiği tüm bölgelerin Alman ekonomik alanı olduğunu kabul ettirmesi hesap edilmiştir. Eğer buna Mezopotamya’nın sulanması dâhil edilecek olursa bu, bir geri kalmış ülkede bugüne kadar elde edilmiş en değerli imtiyaz olacaktır. Alman girişimcisine Bağdat Demiryolu’nu cazip bir ekonomik açılma şekline sokan işte bu sınırsız genişleme olanağıdır. Türkiye’nin büyük bölümünü kendi iktisadî yedeği haline getirmekte Almanya iyi bir yolda olduğuna göre bu ülkenin ‘bütünlük ve bağımsızlığı’nı korumakta zorunlu bir çıkarı vardı. Öbür Devletler Türkiye’yi taksim etmeyi arzu etmiş olabilirler. Almanya tümünü yutmak isterdi.”[2]

 

Bağdat Demiryolu’nun inşasıyla sonuçlanan siyasa yeni ya da ani olarak karar altına alınmış bir hareket değildi. O, militarizmin faal ve saldırgan bekçisi bulunduğu Pan-Cermanizm’in, Alman tüccar ruhunun doğruca gereksinmelerinden peydahlanmış, çocuğuydu. Bunun, Alman Birliği’nin teessüsünden çok önce, von Moltke’nin başının altında yattığını görmüştük. II. Wilhelm, milyonlarca uyruğunun isteklerini doğru olarak yorumlayıp bunları kendi öz kişiliğiyle temsil ederek bütün ağırlığını, politika kantarının genişleyecek emperyalizm kefesine koydu. Artık sadece bir askerî yenilgi bu akımı durdurabilirdi.

 

Küçük Asya, Padişah için olduğu kadar Kaiser için de fevkalâde bir asker deposu olup yolların bulunmayışı nedeniyle Osmanlı kuvvetlerini hızla yığınak merkezlerinde toplama olanağı bulunmuyordu. Demiryolunun bu askerî bakımdan da önemi aşikârdı. Korkunç Rohrbarch “İngiltere’yle savaş durumu ortaya çıktığında bu, Almanya için, bir ölüm kalım sorunu olacaktır. Olayların lehimize tecelli etmesi olasılığı ancak bizim İngiltere’yi tehlikeli bir duruma getirebilmemize bağlıdır. Bunu doğruca Kuzey Denizi’nden bir taarruzla sağlayamayız. İngiltere’yi istilâ düşüncelerinin tümü sadece hayaldir. Şu halde biz onu başka bir tertiple can evinden vurmalıyız; bu da bizi Türkiye’deki durum ve bu ülkede hâkim olan koşulların bu siyasaya karar vereceği noktaya getiriyor; bu siyasanın köşe taşı ise, Türkiye’nin dikkatini İngiltere üzerine perçinlemektir” diyor, 1911’de, Die Bagdadbahn adlı yazısında.[3]

 

Şimdi biraz gerilere dönelim. 1902’de Yarbay Hildebrand şunları söylüyor: “Süveyş Kanalı’nın akıbet (sonuçta) ablukası halinde bu demiryolu hattı Almanya için Afrika ve Asya’nın doğusuyla en doğru yolu teşkil edecektir”. Aynı yılda bizim Dr. Rohrbach da “artık hiçbir şüpheye mahal yok. Alman Berlin Bankası’nın idaresinde bulunan Anadolu Demiryolları Kumpanyası bu girişimin (Bağdat Demiryolu) teknik ve malî kontrolünü de haiz olacaktır. Yani Bağdat Demiryolu, arzu edilmiş olduğu gibi, İstanbul’daki hasımlarımızın hasedine rağmen, bir Alman girişimi olacaktır” diye ekliyor ve biraz sonra da, Afrika ve Asya açısından bunun içyüzünü açıklıyor: “İngiltere’ye karadan Avrupa’da tek bir yerde öldürücü darbe indirilebilir. Orası da Mısır’dır. Mısır’ın kaybı İngiltere için sadece Süveyş Kanalı civarındaki dominyonunun ve Hindistan ve Uzak Doğu’yla irtibatın sonu manasına gelmeyip bu, muhtemelen onun Orta ve Doğu Afrika’daki sömürgelerinin de kaybını sürükleyecektir. Mısır’ın, Türkiye gibi, bir Müslüman Devlet tarafından fethi, Büyük Britanya’nın Hindistan’daki altmış milyon Müslüman üzerindeki nüfuzunu tehlikeye sokacak ve Afganistan ve İran’da da onun zararına olacaktır. Bununla birlikte Türkiye, Küçük Asya ve Suriye’de gelişmiş bir demiryolu şebekesine sahip olmadan ve de, Anadolu Demiryolu’nun Bağdat’a uzatılmasıyla İngilizlerden Mezopotamya üzerinden gelecek bir saldırıya karşı koyabilecek hale gelmeden Mısır’ı geri almayı hiçbir zaman hayal edemez. Bir Alman-İngiliz çatışması halinde Türkiye Almanya’nın yanında olduğu takdirde, bu ülke ne kadar kuvvetli olursa, İngiltere için tehlike o kadar büyük olur ve ödülü Mısır olunca, Türkiye’nin Almanya ile birlikte İngiltere’ye karşı dövüşme riskini göze almasına değer… Halen Almanya tarafından sürdürülen Türkiye’yi himaye politikasının, İngiltere ile bir savaş tehlikesine karşı bir emniyet tedbiri almaktan başka bir gayesi yoktur”…

 

“…Mısır’ın, Büyük Britanya İmparatorluğu’nun kilit taşı olduğunu söylemekte hiçbir abartma yoktur. Orasını kaybedecek olursa artık bir dünya gücü olmaktan çıkacaktır. Alman İmparatoru’nun Türklerin dostluğunu aradığı, ordusu için ona subay gönderdiği, Deutsche Bank’ın, Suriye demiryollarıyla birleştiğinde, bir gün Türk kıtalarının Mısır sınırlarına naklini mümkün kılacak bir demiryolunun inşasına başladığı zaman İngilizler ‘Bunlar Alman kabaralarının ilk sıyrıklarıdır!…’ diye düşündüler…”

 

Bütün bunlardan, yıllar sonra, 1915’te, Sina çölünü geçmeyi başarıp da Kanal’ı aşamayan Osmanlı Kuvve-i Seferiyesi’nin yeniden saldırıya geçmesi ve gereğinde “geri çekilmektense kanala atılarak mahvolması (!)” için von Kress’in yırtınmasının[4] anlamı çıkıyor… Devam edelim.

 

Daha birçok aydınlatıcı yazı Almanların İstanbul’daki faaliyetlerine ve bunların dünyanın her yerinde uygulanmasının nasıl adım adım büyük Pan-Cermen saldırgan tasarısıyla denk düştüğüne ışık tutuyor. Dr. Hugo Grothe’yi, ellerini kaldırmış, “Mezopotamya’da kolonizasyon sorunu kesin bir çözüme bağlanmadan, Alman köylerinin yakınında Alman saban ve belleri toprağı işlemeye başlamadan; Fırat ve Dicle’ye mücavir ovalarda ve Halep, Urfa, Mardin ve Nizip arasında kalan bölgede Alman elleri, Rusya’nın Güney’inde olduğu gibi, ekin tarlaları vücuda getirmeden; Alman bağları Toros dağlarından akan sayısız dere vadilerinde, Filistin ve Kafkasya’da olduğu gibi yetişmeden ve bunlar Türkiye’nin iktisadî refahına ve bizim tedricî büyümemize yardım etmeden yeni yüzyıl bitmesin!” duasını eder görüyoruz. Bu bir Pan-Cermanistin duasıydı.

 

Almanların, olmayacak duaya âmin demeyecek kadar gerçekçi oldukları da bir gerçektir. Bunu Ruslar da teslim etmişler: “Şimalden Toros dağlarıyla sulanan, iyi kanallanmış o üç metre kalınlığında kara toprakla örtülmüş olan Adana vilâyeti pamukçuluk için pek müsaittir. Adana pamukçuluğuna ilk evvelâ gözlerini diken Almanlar olmuşlardır. 1903 yılında Almanlar burada Deutsche Levantisch Baumvollgesellschaft namı altında bir şirket tesis ederek az zaman zarfında bu şirket Adana’nın tekmil pamuk ihracatını inhisarı altına almış ve birkaç büyük pamuk temizleme fabrikası inşasına dahi başlamışlardı”.[5] İlerde göreceğimiz gibi Çukurova’ya bu ilgi, güncelliğinden hiçbir şey kaybetmeyecektir.

 

Bir de, Polonya’daki ihtilâlci hareketlere katılmış, Lenin’le birlikte Rusya’ya dönmüş, 1919’da Alman Marksistleriyle ilişki kurduğu gerekçesiyle Almanya’dan çıkarılmış olan Sovyet siyaset adamı ve gazeteci Karl Radek’in 2 Haziran 1911’de Die Neue Zeit’ta yazdıklarına göz atalım. Şöyle diyor Radek: “Çok büyük gayretle elde edilmiş ilk başarısı Bağdat Demiryolu olan Alman emperyalizminin kuvvetlenmesi; Rusya’da ihtilâlci partinin zaferi; Hindistan’da bir çağdaş ihtilâl hareketi umudu… Mısır’da milliyetçiliğe doğru hareket; İran’da reform başlangıcı; bunların hepsi Bağdat Demiryolu sorununun politik manasını fevkalâde bir düzeye yükseltmiştir. Bağdat Demiryolu, İngiliz emperyalizminin çıkarlarına bir darbe olmakla Türkiye bunun inşasını sadece Almanya’ya emanet edebilirdi zira arkasında Alman ordu ve donanmasının olduğunu biliyordu, bu ise İngiltere ve Rusya’ya Türkiye üzerinde fazlaca etkin baskıda bulunmanın pek tavsiye edilecek bir şey olmadığım ima ediyordu.”[6]

 

Bağdat Demiryolu’nun politik manasının yanı sıra, diğer güçleri ciddî şekilde düşünmeye sevk edecek ekonomik sonuçları da vardı. 1888’de Almanya’nın Türkiye’ye ihracat hacmi 2,5 milyon kuruştan ibaretken bu ihracat 1895’te 37 milyon kuruşa yükselivermişti. Ticaret firmalarının sayısı da buna koşut olarak gelişmişti: 38 Fransız, 85 İngiliz ve bir tek Rus firmasına karşılık Alman firması sayısı 23’ten 216’ya çıkmıştı.

 

Aynı şekilde Almanya ile Türkiye arasında tüm ticarî işlemlerin hacmi 1880’de 7,7 milyon marktan 1911’de, yirmi iki katından fazla artarak 190,4 milyon markı bulmuştu.[7] İngilizler bu başarıyı endişeyle izliyorlardı.

 

1923 yılı, artık berrak düşünebilmenin bir bakımdan başlangıcı sayılacak bir dönemi açar. “Bilmemezlik yüzünden Bağdat şimendiferi imtiyazında neler kaybettik”imizi dile getiriyor, Avram Galanti.[8] Bağdat Demiryolu’nun öyküsüne girişmeden önce bunu hele bir dinleyelim.

 

“… Burada mühim bir sual varit oluyor. Almanlar, bu hattın imtiyazını ne için talep ve onu elde etmeye ne için bütün kuvvetlerini sarf etmişlerdir. Siyasiyat ile uğraşanların bazıları, Almanların, Süveyş kanalına rekabet etmek ve Alman masnuatını (ürünlerini) Haydarpaşa-Bağdat şimendiferi vasıtasıyla Hindistan’a isal edebilmek (ulaştırabilmek) maksadıyla bu teşebbüsü deruhte ettiklerini ve İngiltere bu teşebbüse hoş bir nazar ile bakmadığını iddia ediyorlar. Bu nokta-i nazar doğru olmakla beraber, Almanları böyle bir teşebbüse doğru sevk eden başlıca amil, şimendifer hattının geçeceği yolların servetidir. Almanlar bu ciheti nasıl keşfetmişlerdir?”

 

“Bu sualin cevabını ulûm ve fünunun (bilim ve fenlerin) terakkisinde aramalıyız… Fırat ve Dicle nehirleri arasında kâin ‘beyn’el nehreyn’ (“Fertile Crescent”)de icra edilen hafriyat esnasında bulunan kitabeler… Babil ve Asur devletlerinin hayat-ı siyâsîyye, içtimaiyye, iktisadiyye tarihleri için kıymetli malzeme teşkil eder. Yolların işletmelerine, Fırat ve Dicle’nin kabiliyet-i seyr-ü seferlerine, kıymetli taşlarla maadin-i muhtelife ocaklarının bulundukları yerlere, keşfolunan bu gibi kitabeler marifetiyle vâkıfız… İşte Almanlar, bu keşfiyat… sayesinde herkesten ziyade beyn’el nehreyn’in servetini anlamışlar ve tabiidir ki herkesten evvel istifade etmeye kalkışmışlardır.”

 

“Bağdat şimendifer hattının imtiyazım talep etmiş olan şirket… bizim memleketimizi tanımadığımıza kanien, imtiyaz istidasını takdim etmiştir. Hükûmet-i Osmaniye, cihet-i askeriyeye taallûk eden noktalardan sonra, en ziyade ehemmiyet verdiği noktalar teminat akçesi ile hattın iki tarafına muhacirin-i ecnebiye celp ve iskân keyfiyeti (şirket, muhacirin-i ecnebiye celp ve iskân etmeyeceğini taahhüt etmişti) idi…”

 

“Mukalenin ‘22. maddesi – İmtiyaz sahibi, hat mihverinin iki tarafında yirmişer kilometrelik mıntıkalar dâhilinde keşfedilecek olan madenleri, kavanin ve nizamat-ı mevcudeye tabi olmak ve kendisi için bir inhisar ve imtiyaz olmamak şartıyla, işletebilir…”

 

“27. madde – Hafriyat esnasında bulunan eşya, vesaik, atikat hakkında ol baptaki nizamnamenin ahkâmı mucibince muamele edilecektir. Mamafih, sahib-i imtiyaz, taharriyatta bulunmak için iktiza eden ruhsatnamenin istihsali hususunda yapılacak muameleden muaf tutulacaktır” (“toprağımızda zâhire – açığa – ihraç edilen âsar-ı atikanın hakk-ı tasarrufunun hükümete ait olduğunu 1322 senesinde neşredilen âsar-ı atika nizamnamesi gösteriyor. Hâlbuki Bağdat şimendifer hattının imtiyazı 1318’de verilmiştir ki o zaman hakk-ı tasarruf meselesi mevzu-u bahis değildi”).

 

Ve Anadolu uygarlığı, Berlin müzesine taşınmıştı…

 

Viyana, Berlin ve Paris’in para babaları hesabına Avrupa’da birçok demiryolunu planlayıp bunları gerçekleştiren ve İstanbul’da 1902’de, neredeyse malî sıkıntı içinde ölen mühendis Wilhelm von Pressel’in deha ve faaliyeti, Almanya’nın bu konudaki dikkatini Küçük Asya yönünde Balkanlar’a çevirtmişti. Bavyera’lı Yahudi bankacı ve demiryolu işleticisi Baron Hirsh, von Pressel’i Türkiye’ye yöneltmişti. 1872’de, Nafia Nazırı Ethem Paşa’nın daveti üzerine, Anadolu’da demiryolları üzerinde tavsiyede bulunmak üzere, İstanbul’a geldi. Haydarpaşa-İzmit hattından sonra bunun Ankara üzerinden Bağdat’a uzatılmasını önerdi. Bu güzergâhı seçmesindeki neden, Güney’de Toros’lardan geçecek hattın maliyetinin çok daha yüksek olacağı düşüncesiydi. “Güney yolunun benimsenmesi, İzmir’i İstanbul’a üstün kılmaya kaçınılmaz surette götürecektir, zira Anadolu içinden geçen hattın başı İzmir olacaktır. Bu yol benimsenecek olursa hareket her an daha hızlanacak ve İstanbul ticarî iflâsa sürüklenecektir” diye yazıyordu, ölümü yılında.

 

Haydarpaşa-İzmit hattı 1873’te tamamlandı. Bunu izleyen beş yıl, İngiliz ve Fransızlarla müzakereyle boş geçti ve 1888’de Alfred Kaulla, demiryolunu Ankara’ya kadar uzatmak üzere imtiyaz aldı. Her ne kadar önce sadece kendi adı geçiyorduysa, aslında o, Deutsche Bank’la Osmanlı Harbiye Nezareti’ne Mauser tüfekleri satan Stuttgart’ın Württembergische Vereinsbank’m vekili sıfatıyla hareket ediyordu. Kaulla, Doğu’da Alman çıkarlarının adamıydı. Biraz sonra, 1893’ten 1896’ya, hattın Konya kısmı inşa edildi ve böylece de bugünkü Bağdat Demiryolu, Basra Körfezine doğru nihaî yönünü almış oldu.

 

Anadolu demiryollarının ilk sonuçları memnunluk verici olduğundan Alman mühendisleri, mesahacıları (topografları) ve subayları, işin bundan sonrası için “her bakımdan uygun” güzergâhı aramak ve gelecek ekonomik istilânın yolunu açmak üzere Anadolu’ya gönderildi. 1898’de ülkenin ilginç bir atlasıyla birlikte “Kleinasiens Naturschätze – Küçük Asya’nın doğal hazineleri” adlı ve iki teğmenin, hazırladığı son derece önemli bir eser ortaya çıktı. Ticarî açıdan Anadolu her yönden etüt ediliyordu. Politik ve stratejik açıdan da, Berlin’de revaçta olan Weltpolitik’in çok daha geniş tasavvurlarına bağlı olarak inceleniyordu. İmparator da Abdülhamid’i işte bu yıl ziyaret etti. İngiliz sermayesinin kaçırdığı fırsatı Alman kapitalistleri yakalamışlardı.

 

1888 imtiyazı alınırken Ankara’ya uzatılacak demiryolunun ilerde Samsun, Sivas ve Diyarbakır üzerinden Bağdat’a kadar uzatılması da şart koşulmuştu. Almanların başlıca prensibi, batmasına karşı en salt garanti almadan hiçbir meblâğı risk altına sokmamaktı. Herr Gwinner’le Deutsche Bank’taki ortakları, Rus ve İngilizlerin ve sonunda Fransızların, bu teşebbüse iştirak (tahvil satın alma) davetini reddetmelerine rağmen gerekli finansmanı sağlama becerisini gösterdiler ve de, Türkiye’ye milyonlarca sterline mal olan kilometre garantisini kopardılar: Sultan, Ankara demiryolu için şirkete, yılda kilometre başına en az 15.000 frank kazancı garanti etti. Sonra aynı şeyi Konya hattı için de yaptı. Bu para, Düyun-u umumiye tarafından yeni hattın geçeceği yerlerden alınacak vergilerle karşılanacaktı (1889’la 1909 arasında on milyon sterlinden fazla bir kilometre- garantisinin ödenmiş olduğu hesaplanmıştır). Böylece Anadolu Demiryolu Kumpanyası (Société des Chemins de Fer Ottomans d’Anatolie) doğdu ve Türkiye’de ilk Alman demiryolculuğu başlamış oldu.[9]

 

Devam etmeden önce, bütün bu işlerin içinde, ülkesine bağlı bir Osmanlı vatandaşı olarak yaşamış Anadolu Demiryolu Şirketi’nin tabibi Dr. A. Gabriel’in “Osmanlı Anadolu Demiryolları idaresinin içyüzü” adlı kitabında[10] bize anlattığı çok önemli hususlara kulak verelim.

 

“Mukavelenin 29. maddesi İzmit-Ankara hattına, kilometre başına yılda brüt 15.000 franklık bir geliri; 31. maddesi de Haydarpaşa-İzmit hattına kilometre başına yılda brüt 10.300 franklık bir geliri garanti etmiştir…” (s. 9)

 

“Gerçekten Devlet, trafiğin sürekli olarak artmasıyla ilk ve başlıca ilgili olanıdır. Ama o, demiryolu idarecilerinin bu trafiğin muntazam gelişmesini rasyonel ve çıkarlarına uygun şekilde sağlayıp sağlamadıklarını pratik ve etkili şekilde denetlemeden, girişimi tümüyle Şirket’e bırakmıştır. Buna karşılık, kazancı teminat altına alınmış Şirket, demiryolunu dilediği gibi kullanmakta açık karta sahiptir. Şirket, daha uzun yıllar gelirin, kilometre garantisi rakamının altında kalacağını çok iyi bilmekte, trafiği ciddî şekilde artırmakta bir gerçek çıkar görmemektedir.” (s. 10)

 

“Bağdat Hattı – İşletme halinde olan Konya-Bulgurlu (200 km) kısmı. Mukavelenin 35. maddesi, inşa edilip işletilen kilometre başına 11.000 franklık bir gelir ve buna ek olarak işletilen km başına, işletme masrafı olarak, yılda 4.500 frankı garanti etmektedir ki bu da yıllık km. garantisini 15.500 franka getirmektedir… Bu sistem, görüldüğü gibi, tamamen Şirket’in lehine olup Şirket, trafiğin dalgalanma risklerinden korunmuş olarak ve bu trafiğin gelişmesi için çaba harcama zahmetine katlanmadan çok önemli bir gelir sağlamıştır…” (s. 14-5)

 

“… Çok yeni bir örnekle yetineceğiz. İçinde bulunduğumuz yılda 28 Ocak’tan 28 Şubat’a kadar Konya hattı Bozdağ geçitlerinde kardan tıkandı ve 30 gün süreyle Afyonkarahisarın ötesinde trenlerin hareketi durdu ve idare, iki lokomotifi arızalandırıp birkaç işçiyi öldürüp yaraladıktan sonra, hattı açmakta aciz kalmıştır. Bu keyfiyet iki şeyi kanıtlıyor: önce hat, hava koşullarına karşı yeterince korunmamıştır, sonra da idareciler hiçbir surette görevlerinin adamı değillerdir ve de ülkeye herhangi bir bağlılıkları yoktur…” (s. 20)

 

Şimdi de Dr. Gabriel, hiçbir km garantisine sahip olmayan Adana-Tarsus- Mersin (67 km) hattını hikâye ediyor.

 

“İmtiyaz sahibi şirket – sırasıyla karma Fransız-İngiliz, sonra da Fransız…, hattı Birecik ve Fırat’a kadar uzatma amacını güdüyordu. Ama içe doğru her gelişmenin yolu, Alman Anadolu Demiryolu Şirketi’nin her gün artan etkinliği tarafından ve ona Bağdat hattının imtiyazının verilmiş olması dolayısıyla, kesiliyordu. Bu itibarla Deutsche Bank’la bir anlaşma vaki oldu ve bu küçük demiryolu… onun eline geçti… Bu yeni patronlar, bu hattın Bağdat Hattı’na bağlanmasını sağladılar… Bağlantı sağlanır sağlanmaz… tarifeler aynı düzeye çıkarıldı…” (s. 22).

 

Doktorun anlattığına göre Şirket, Devletin kontrolünü, türlü yollarla, tamamen etkisiz hale getirmiş ve aslında taban tabana zıt iki çıkarı elinde tutmuş: İmtiyaz sözleşmesi gereğince daha az “gözetilmiş” hatların gelirine km garantisine sahip hatların geliri kaydırılmak suretiyle sonuncuların açığını Devlet garantisinden kapatmak yolu ve ana gelirin aleyhine de olsa (yani demiryolu taşımacılığına rağbeti azaltsa dahi), çeşitli gelir yolları yaratmak (s. 27): “Böylece gördük ki yük taşımacılığının onda dokuzu özel tarifeye, sadece onda biri, imtiyaz anlaşmasında öngörülen tarifeye uygun olarak yürütülmüş” (s.40).

 

Burada sözü geçen “özel tarife”, resmî tarifeye ek olarak çeşitli nam altında zorla alınan ek rüsumdan oluşuyor ve buna kimse müdahale edemiyor. Nasıl etsin ki tüccarın her türlü itirazı peşinen etkisiz hale getirilmiş, İmtiyaz Sözleşmesinin bazı maddeleri gereğince… (s. 41).

 

Dr. Gabriel, bunun dışında, Haydarpaşa limanının yapımı hakkında da çok değerli bilgiler veriyor, hani şu “… daha başka girişimler, madenler, limanlar…” hakkında. “Haydarpaşa limanının inşa ve işletilmesi imtiyazı İmparator II. Wilhelm’in İstanbul’da bulunduğu sırada Anadolu Demiryolu Şirketi’ne verildi. 20 Zilkade 1316 (1 Nisan 1899) tarihli ferman bu imtiyazı teyit etti. Bu girişim için Osmanlı Anadolu Demiryolu Şirketi, Haydarpaşa Limanı Şirketi namında bir Osmanlı Anonim Şirketi oluşturdu ama bu yeni şirketin aksiyonlarının tümüne yakınını kendi portföyünde tuttu… 1907’de, 26 Ocak 1907 tarihli Yönetim Kurulu kararı mucibince Zürich’teki “Banque des Chemins de Fer Orientaux” şirketine % 112 rayiç üzerinden nominal 3.000.000 frank değerinde 6.000 adet Haydarpaşa Limanı aksiyonunu devretti…”.

 

“14 Nisan 1903’te trafiğe açılan Haydarpaşa Limanı’nı gerçekten Osmanlı Anadolu Demiryolu Şirketi inşa edip halen işletmektedir. Bu koşullar altında bu girişimin idaresine egemen olan espri ve sistem, demiryolununkinden farklı olamazdı. İdare, Liman’ın işletilmesi ve hâsılatına mutlak şekilde egemen olduğundan, gelişmek için hatta çok uygun bir alan da bulmuş olmaktadır.”

 

Dr. Gabriel bu arada, kendisinden sık söz ettiğim Fransız uzman Chéradamein Bağdat Demiryolu kitabından cümleler aktararak bunların, yukarıdaki Zürich bankasının Deutsche Bank’ın bir kolundan başka bir şey olmadığını ispatladığını söylüyor. Şöyle diyormuş Cheradame, kitabının 35 ve 37. sayfalarında: “M. de Hirsch’in ölümünden sonra varisleri, 1896’ya doğru, Türk hissedarlardan kurtulma arzusunu belirtiyor. Bunun üzerine Berlin’deki Deutsche Bank devreye giriyor… Zürich bankasını, Doğuluların hisselerini satın almakla görevlendiriyor…” (s. 77-8).

 

Ve devam ediyor Gabriel: “Limana önemli bir trafik yaratmak için, Anadolu içlerine doğru mal girişinin tekelini sağlamak ve tüm ihracatın özellikle tahıl ticaretinin bu Liman’a kaydırılmasını başarmak gerekiyordu ki o günlere kadar bunun onda sekizi İzmit ve Derince limanlarından yapılıyordu”.

 

“Bu sonuç o zaman yürürlükte olan özel demiryolu tarife koşullarıyla elde edilemezdi. Bunun dışında, Sözleşme’de öngörülmüş çok yüksek vergi ve rüsum, Haydarpaşa’nın tüm eşya trafiğini İzmit ve Derinceye kaçırma tehlikesini bile yaratıyordu. Bunun üzerine İdare, her zaman başvurduğu bir çareye müracaat ediyor ve demiryolunun özel tarifesini Haydarpaşa Limanı hâsılatı lehine ve Ankara hattının her zaman olduğu gibi km garantisinin aleyhine olarak değiştiriyor…” (s. 79). Nasıl olsa demiryolunun belli bir hâsılatı Devlet tarafından garanti edilmiş…

 

“Kısaca anlattığımız tarife sistemi o kadar başarılı oldu ki İzmit ve ona bağlı Derince trafiği, Haydarpaşa Limanı lehine tamamen yok oldu. O zamana kadar çok gelişmiş olan İzmit’in ticareti mutlak bir durgunluğa uğruyor ve İzmit her gün öneminden kaybeder oluyor.” (s.81)

 

“Limana gelir sağlamak üzere uygulanan bir başka şekil de şöyle: İdare’nin 10 Nisam 1903 ve 977 sayılı, tamiminde Liman’ın açılışı bildiriliyor ve ‘organizasyon’ başlığı altında şunlar söyleniyor:”

 

“Haydarpaşa Liman’ında… halen mevcut olandan bağımsız bir Eşya Bürosu kurulmuştur. Bu yeni büro, limana gelen ve buradan giden mallara ait nakil dokümanlarının tanzimi ve muamelesiyle meşgul olacaktır. Haydarpaşa Limanı’nın halen mevcut Eşya Bürosu faaliyetini sürdürecek, ancak sadece Haydarpaşa’dan gelen ve giden mahallî sevkiyatla meşgul olacaktır.”

 

“Aslında gerçek tamamen başkadır. İdare, tedricen, sessiz sedasız Haydarpaşa Garı Eşya Bürosu’nu kaldırdı ve onu Liman’ınkiyle birleştirdi ve halen Haydarpaşa’da açık olan tek Eşya Bürosu bu bürodur.”

 

“Bunun iki açıdan büyük önemi vardır: önce ve özellikle ticaretin tümü ister istemez Liman’dan geçmeye zorlanmakta ve ona Liman rüsumunu ödeme mutlak zorunluluğunu yüklemektedir… Böylece Liman, hakkı olmadığı rüsumu veya bunun bazılarını tahsil edebilmektedir… Hatta Liman’la hiç ilişkisi olmayan sevkiyatın giriş ve çıkışında bile munzam rüsum tahsil edilmektedir. Aslında bu rüsumun demiryolları ve Ankara km garantisi hesabına kaydedilmesi gerekir.” (s. 82-3)

 

Liman Anlaşması’nın İdare tarafından uygulanış şekli hususunda da şunları söylüyor Doktor: “Liman Anlaşması’nın imzalanmasından beri bir hayli demiryolu tarifesinde ve özellikle tahıllar için olan 1/101 No.lu tarifede indirimler yapılmışsa da İdare Liman’ın genel tarifesinde hiçbir indirimde bulunmamıştır. Aksine, ilân edilmiş tarifelerden, Antlaşma tarifelerinde ticarete herhangi bir yarar sağlayıcı kısımlar bilerek çıkartılmıştır…” (s. 85-6, 89). Yani bu yarar sağlayıcı tarifeler halkın gözünden saklanmış.

 

“İdare’nin Limanı himaye sistemi ve ona iyi bir trafik sağlama kaygısı o derece ileri götürülmüştür ki herhangi bir resim ödenmeden Liman’dan hiçbir şey geçmez. Hatta Gar’ın civarında sokaktaki seyyar sucular, ekmek satıcıları dahi muntazam bir ödemede bulunmak mecburiyetindedirler. Demiryolu, kendi öz sevkiyat ve tüketim malları için Liman resmi ödemekle kalmayıp o zamana kadar Derince’den gelen kendi kömürünü bundan böyle Haydarpaşa’dan getirtmekte ve böylece Liman’a ek gelir sağlamaktadır…” (s. 94). Nasıl olsa Liman’a ödediği resim, demiryolunun “masraf” hanesine kaydedilip km garantisinin aleyhine işleyecek…

 

“Liman ücreti üzerinde bir indirim hiçbir zaman yapılmamıştır. Hükümet, kamu yararına bir nakliye için bir indirim talep etse ve İdare de bunu kabule mecbur olsa dahi, fark Haydarpaşa-Ankara hattına yüklenmektedir… Askerî taşımalar için Liman rüsumu İdare tarafından Liman’a ödenmekte ve ödenen miktar Haydarpaşa-Ankara hattının gelirinden düşülmektedir.” (s. 94). Dr. Gabriel, kitabında, bütün bunları denetlemekle görevli memur ve Komisyon üyelerinin nasıl Almanlar tarafından çeşitli yollarla satın alındıklarını belgeleriyle bize anlatıyor ve bu yüzden Devlet’in uğradığı zarara içtenlikle, yakınıyor. Denetim görevini hakkıyla yerine getirmeye uğraşan iyi niyetli Osmanlı memurları anîden işten uzaklaştırılıyor. Komisyon başkanı “Son Excellence” Hayrettin Bey’in hışmına uğruyormuş. Bu göreve tayininden itibaren mevkiini muhafaza eden tek kişi bu Hayrettin Bey olmuş (s. 24-6).

 

Şimdi de başka birine kulak verelim. “Kilometre garantisinin ödenmesi, İmparatorluk topraklarının üçte birinden daha çoğunda kinle dopdolu olan halktan âşar toplanmasıyla sağlanmaktaydı. Bu ödemelerin tutarı yıldan yıla artıyordu. 1889-1908 yılları arasında Osmanlı İmparatorluğu, kilometre garantisine hemen hemen 12 milyon lira (300 milyon frank) ödedi. Osmanlı İmparatorluğu, bu paralarla tek başına da demiryolu yapabilirdi: Eğer 1889- 1914 yılları arasındaki dönemde kilometre garantisinin ödenmesine harcanan parayı, Türk hükümeti, kendisi demiryolu yapımında kullansaydı 1400 km.den daha uzun bir demiryolu yapılırdı. Bu rakamın önemini kavrayabilmek için, Osmanlı İmparatorluğu’nun yabancı sermayedarlar tarafından, bütün demiryolu yapımı süresince, XIX. yy.ın ortasından I. Dünya Savaşı’na kadar, 4000 km yol yapıldığını belirtmek gerekir.”[11]

 

Jön Türkler bu işin farkında mıydılar, değil miydiler? Herhalde değildiler. Bununla birlikte “Çetecilerle sürekli savaş, yarı aç yarı tok bir biçimde sürdürülmeye çalışılan bir yaşam, artık giyilecek hali kalmamış giysiler, aylardır ücretlerini alamamış olma, yabancı jandarma subaylarının ve malî acentelerinin yönetimleri altında bulunma, -tüm bunlar- Türk ordusunun er ve subaylarını, Jöntürk propagandalarında verilmeye çalışılan bazı fikirleri kavramaya, onları özümlemeye yatkın ve hazır bir duruma getirmişti. Olayları, Jöntürkler’in ordu kesimindeki eylemlerine katılmış olan kişilerin ağzından öğrenmiş olan E. F. Nayt, erlere kendi fikirlerini açıklayan genç subayların ‘istibdadı lânetleyerek, sultanın ülkesine bağlılığının kalmadığına, bu nedenle de Tanrı tarafından kendisine verilen o özel yetki ve ayrıcalıkları yitirmiş olduğuna değgin Kur’an’dan aktarmalar yaptıklarını ve Avusturya ve Almanya’nın Türk topraklarında demiryolu yapma ayrıcalığını elde etmiş olmalarının, askerlere, hükümetin gerçekten de ülkeyi parça parça yabancılara satmakta olduğunu gözle görülür bir biçimde kanıtladığını’ belirtmektedir”.[12]

 

Alfred de Bilinski 1908’de, İngiliz gizli servisinin kaydettiği “The living age” adlı kitabında “… benim aşağıdaki sözlerim acaba Türk milleti tarafından da biliniyor mu? Abdülhamid, ben kullarımın mutlak, hâkimi olduğum süre, isterse İmparatorluk tek bir vilâyet kalıncaya kadar küçülsün, diyordu. İnce bir hesapla İmparatorluk’u yok olmaya sürükledi, ölümüyle birlikte her şey bitecek, İmparatorluk batacaktır. Tarihin hiçbir devrinde hiçbir kimse “après moi le déluge-benden sonra tufan” lafını Abdülhamid kadar bağlılıkla uygulamadı”…[13]

 

Yine İngiliz gizli belgelerinde 19 Ocak 1910’da Sir A. Nicholsen’den Sir Edward Grey’e yazılan bir muhtırada “…Avrupa’nın düzelmesi için Rusya ile Avusturya-Macaristan, Osmanlı İmparatorluğu’nun çökmesi gerektiğine karar verdiler” deniyor.[14]

 

Aksiyon adamı olmaktan çok duygusal yönleriyle ün yapmış Ahmed Rıza Bey, Batı’nın Doğu politikasının iflâs ettiğini söylüyor ve “bari boyundurukları altına aldıkları bu halklara mutluluk sağladıkları görüldü mü? Bu suali hüsnüniyet sahibi kimselere, Kızılderili kabileleri için Amerikalılara, Pasifik adaları halkları için İngilizlere, Afrika siyahîleri için Fransızlara ve bilhassa Herrero’ları için Almanlara soruyorum!” diye bağırıyor.[15] Gerçekten “Herrero, Namibya ismiyle istiklâline kavuşturulmuş, eskiden Güney-Batı Afrika diye anılan ülke kabileleri (olup) burasını 1884’de Almanlar ele geçirerek müstemleke yapmışlardı. 1903’de halk müstemleke idaresine isyan etmiş, 1906’ya kadar süren bastırma hareketinde Almanlar 65.000 kadın, çocuk zenciyi boğazlanmışlardı”![16]

 

“Düyun-u umumiye Alman sermayesi ile Asya tarım ekonomisi arasında Devlet’in gerçekleştirdiği cebrî mübadelede bir aracı rolündeydi. Bu ilişki bir yandan Alman sermayesinin birikimini, ekonomik ve politik genişlemesini sağlayacak çıkar sahalarını genişletmekte, diğer yandan da Asyatik tarım ekonomisini hızla parçalayıp sömürerek Osmanlı hükümetinin Avrupa sermayesine olan ekonomik ve siyasal bağımlılığını artırmaktaydı” diye yazıyordu Rosa Luxemburg, “Emperyalizmin Mısır ve Osmanlı İmparatorluğu’na girişi” adlı yapıtında.[17]

 

Atılgan Avrupalılardan kurulu Düyun-u umumiye Konseyi, Osmanlı İmparatorluğu’nun iktisaden kalkınmasında sayısız yarar bulunduğuna inanmıştı ve bu yolda hareket ediyordu. Örneğin ipekçiliği geliştirmek için burada ayrıntılarını vermeyeceğim çok olumlu girişimleri gerçekten çok iyi sonuçlar vermişti. Böylece devlete verilmiş borçların tahsili kolaylaşacağı gibi Avrupa sermayesine yeni yatırım olanakları ve sanayisine de satın alma gücü artar bir pazar sağlanmış olacaktı. Bu cümleden olmak üzere Düyun-u umumiye İdaresi, Türkiye’de demiryolu inşaatını geniş ölçüde destekledi.

 

Yabancı girişimciler, bu İdare’yle işbirliği gereğini daha ilk günlerde, anladılar. İdare açısından da, ulaşımın kolaylaşması sonucu yeni pazarlar açılacağından, gelirleri de artacaktı. Delegelerin asıl çabaları Osmanlı tahvil sahiplerinin çıkarlarını gözetmekti. İktisadî gelişmenin sonucu olarak devletin, dıştaki prestiji artacak ve dolayısıyla, tahvillerin borsada fiyatı artacaktı.

 

Düyun-u umumiye Konseyi’nin ilk İngiliz delegelerinden olan Sir Vincent Caillard’ın düşüncesi, “Konsey’in önerilen demiryolu hattının geçtiği yerlerdeki aşarın toplanması ve yönetimine katılması” yolundaydı. Sir Vincent Konsey Başkanlığı yapmış ve demiryollarıyla şahsen ilgilenmiştir. Alman girişimciler, ele geçirmiş oldukları fırsatı çok iyi değerlendirmede gecikmediler. Kurdukları şirketin başına Sir Vincent’i getirdiler. Böylece hem Düyun-u umumiye İdaresi’nin işbirliğini sağlayacaklar, hem de belki Londra borsasında tahvillerine müşteri çıkacaktı. Ayrıca İsviçre bankerlerinin işbirliğiyle Bank für orientalischen Eisenbahnen (Şark Demiryolları Bankası) adında bir de banka kurdular. Çok geçmeden Deutsche Bank’ın liderliğindeki aynı malî grup, Baron von Hirsch’in Şark Demiryolları Kumpanyasındaki hisselerini satın alarak Balkanlar’daki demiryollarının 1500 km.sini de ele geçirdi. Bunun sonucunda, Bank für orientalischen Eisenbahnen, Deutsche Bank’ın Yakın Doğu’daki bütün demiryolu girişimlerinin bir holding şirketi haline geldi.[18]

 

İşler hızlı gelişti ve 1887’ye kadar Asya Türkiyesi demiryollarında hiç Alman payı yokken beş yıl sonra Deutsche Bank ve ortakları, Avusturya-Macaristan sınırından İstanbul’a, İstanbul’dan Ankara’ya kadar Osmanlı demiryollarını kontrol eder olmuşlardı. Sıra, bu şebekeyi Mezopotamya’ya uzatmaya gelmişti. Alman ve Avusturya işbirliğiyle Baltık kıyıları Anadolu’nun iç bölgelerine bağlanıyordu. “Denebilir ki, bir gece içinde Türkiye, Alman ekonomisinin önemli nüfuz bölgelerinden biri olup çıkıyordu. Berlin’den Bağdat’a, Hamburg’dan Basra Körfezi’ne uzanan Alman kontrolündeki demiryolları sistemi fikri işte böyle doğdu”[19]

 

Herkes istiyordu demiryolu şebekesinin hızla gelişmesini, padişah da, Deutsche Bank da, Düyun-u umumiye İdaresi de. Ama her biri değişik perdeden çalıyordu, aynı havayı: politik kavramlar, ekonomik ilkeler, stratejik niyetler, hep girift olmuştu orkestrada. Ama Düyun-u umumiye Konseyi, Haydarpaşa-İzmit hattının Eskişehir üzerinden Ankara’ya uzatılması için Dr. Kaulla’ya verilen imtiyaz sonucunda, km garantisine karşılık hat boyunca aşar toplanması işini de yüklemişti, Osmanlı tahvil sahiplerinin çıkarlarını gözetmenin yanı sıra. Bu arada Konsey delegelerinin bazılarının, Sir Vincent’in olduğu gibi, demiryolu şirketlerinin yönetim kurullarında da yer almış olmalarını, desteğin bir başka nedeni olarak da görülebilir. Buna biraz aşağıda yine değineceğim.

 

Konsey delegeleri arasında da anlaşmazlık eksik olmamıştır. Özellikle başkanlık konusu, bir tarafa Fransız ve İngilizleri, öbür tarafa da Alman, Avusturya ve İtalyan delegelerini toplamış olmakla bir İtilaf Devletleri-Merkezî Devletler zıtlaşmasına benzer bir görünüm almıştı.[20]

 

“En önemli gelir kaynakları üzerine oturmuş olan Düyun-u umumiye İdaresi; Osmanlı Devleti’ne en zor durumlarda bile yardımdan kaçınmıştır. Meselâ, kasasında ihtiyat akçesi olarak devlet borçlarının ödenmesi için gerekli olandan fazla para bulunan Düyun-u umumiye, bu parayı hazineye aktaracağına savaşta bulunduğumuz İtalya’dan tahvil alarak siyasî alanda Türkiye’ye ihanet de etmiştir…”

 

“İktisadî tutsaklığın gerçekleştirilmesinde Osmanlı Bankası ile Deutsche Bank’a büyük pay isabet etmiştir. Bu iki malî kurum, Avrupalıların Türkiye’ye sızmalarını sağlayan en önemli araç olmuştur. Malî işlemler, demiryolları inşası için yapılan yatırımlar, madenlerin işletilmesi, bayındırlık işleri yapan imtiyazlı ortaklıklar, ülkenin önemli limanlarında rıhtım ve liman inşaatı ve işletmeleri ve öteki sanayi teşebbüsleri, bu iki banka ile başka yabancı malî kuruluşların doğrudan doğruya denetimi altındaydı.”[21]

 

Osmanlı borçlarının tarihçesinde önemli bir yeri olan “Muharrem Kararnamesi”, Osmanlı hükümetiyle alacaklıları arasında akdedilmiş iki yanlı bir anlaşma olmuş, Konsey bu kararnameyle teşekkül etmişti. Yani Kararname, Düyun-u umumiye’nin kuruluş yasasıydı. Kararname ile Berlin Kongresi arasında bir ilişkinin bulunduğu hususunda herkes müttefik olmakla birlikte ayrıntıda düşünceler büyük farklar arz etmiştir. Kimi, Kongre’nin benimsediği hareket biçiminin Kararname’yi uluslararası yasaların güvencesi altına aldığını kabul ediyor fakat Berlin Kongre’sinin XVIII. protokolünün Kararname’ye uluslararası bir nitelik kazandırdığı düşüncesine karşı çıkıyor. Kimi de, ülkelerin açık bir sorumluluk aldığı fikrinde olup “… Devletler ortak girişimleriyle Kararname’nin yayınlanmasına yol açmışlardır. Berlin Kongresinde aralarında tümüyle anlaşarak, anlaşmanın ve bunu onaylayan hükümetleri Osmanlı tahvili sahiplerine karşı yalnızca moral sorumluluklarını yerine getirmek değil, ama aynı zamanda bu tahvillerin değerlerini ve Düyun-u umumiye yönetiminin kurulmasında elde edilen güvenceyi korumayı taahhüt etmek amacıyla hareket etmişlerdir” diye de ekliyor.[22]

 

Düyun-u umumiye çerçevesi içinde kurulmuş olan tütün tekeli (La régie des tabacs de l’Empire Ottoman), “yaptığı yönetmelikler, tüzüklerle çiftçiden ucuz tütün almayı başarmıştı… 140.000 tütün çiftçisi Reji sermayedarlığının işçisi ve bu işçinin çalıştığı 192.000 dönümlük toprak da Reji’nin tarlası haline girmişti. Reji idaresi her yıl bu çiftçi kitlesi sırtından net kâr olarak iki milyon altın liradan fazla para alıyordu. Reji idaresinin istatistiklerine göre bu kuruluş 30 yıl içinde Osmanlı İmparatorluğu tütün üretiminden 67.734.693 altın lira gelir elde etmiştir. Bunun 37.375.688 altın lirası masraf ve 30.359.005 altın lirası kârdır.. Harcama bölümünün 23 milyon küsuru da Düyun-u umumiye’ye verilmişti…”

 

“Reji sermayedarları bu geliri elde etmek için çiftçiyle, özellikle tütününü Rejiden gizli satan kimselerle uğraşmak zorunda kalmıştır. Reji idaresi, Reji’den gizli olarak tütün satışlarının önüne geçmek için zabıta teşkilâtı kurmuştu. Devletle arasındaki sözleşme gereğince, gerektiğinde hükümetin jandarması ve polisi de Reji’nin zabıta kuvvetlerine yardım ediyordu. Bu yolla zabıta kuvvetleri ve hukuk müessesesi de yabancı sermayedarlığının sömürgeciliğine yardım ediyordu… (yukarda zikredilen) paranın toplanmasında Reji kolcu teşkilâtının da büyük hizmeti olmuştu. Yapılan bir istatistiğe göre, bu kolcular Osmanlı jandarmasıyla birlikte kaçakçılarla yaptıkları çarpışmalarda 20 binden fazla adamın ölümüne neden olmuşlardır. Bu, 20 bin kayıp her iki yana aittir.[23]

 

Bu reji’nin renkli, teneke sigara paketleri, tabaka yerinde, 1930’lara kadar ellerde dolaşırdı. Milletin gözyaşlarının bir yadigârıydı bunlar.

 

Anadolu Demiryolu, Kumpanyası 1888’de örgütlendiğinde Sir Vincent Caillard’ın nasıl yönetim kuruluna alındığından söz etmiştim. Aynı yıl, Almanların Konsey’deki delegesi Herr A. Göscher de Kumpanya’ya yönetici oldu. Ertesi yıl Konsey’deki görevinden istifa edince yerine atanan Herr Hermann Gerlich aynı zamanda onun Kumpanya’daki yerini de doldurdu. Aynı şekilde bir değişme, bu kez her iki mevkie de Dr. Rudolph Lindau’yu getirdi. O da 1902’ye kadar buralarda kaldı ve yerine Dr. Karl Testa geçti. Bu sonuncusu sadece Anadolu hattının değil, aynı zamanda Bağdat ve Selanik-İstanbul demiryolu hatlarının Dersaadet’teki yönetim kurullarının başkanıydı. Demiryolu kumpanyaları, Düyun-u umumiye Konseyi içinde temsilcilere sahip olmanın sayısız yararını gerçekten iyi anlamışlardı. Nitekim 1888’i izleyen yıllarda Konsey, hep demiryolları çıkarlarının yanında yer almıştır. En çok rastlanan yakınmalar Hükümetin km güvencesi olarak ayırdığı âşarı açık artırmaya çıkarması yolundaydı. Kumpanyalar arkalarına Deutsche Bankla Osmanlı Bankası’nı da alarak Hükümeti, Konsey aracılığıyla protesto ediyor. Konsey de protestoları haklı ve yasal bularak onaylıyor ve durumu hükümete bildiriyordu. Ve bütün bu işlerin başını da, büyük ölçüde, Dr. Testa çekti, öldüğü 1911 yılına kadar. O, işine gelirse, Fransız üye ve delegelerin de görüşlerine tümüyle katılıyordu.

 

Özellikle 1905 güzünde Hükümetle Konsey, Kumpanya ve bankalar arasında iyice anlaşmazlık çıkmıştı. Bunun nedeni, yukarda söylediğim gibi, hükümetin bazı Anadolu illerinde âşar toplama yöntemlerinde değişiklik yapmak istemesiydi. Sadrazam buna, yeni yöntemi bazı Makedonya illerinde denedikten sonra karar vermişti. Dr. Testa, “hükümet iddialarında ısrar ettiği takdirde güç bir durumun ortaya çıkacağını” söylüyor, Düyun-u umumiye Konseyinde Alman tahvil sahiplerinin vekili ve Anadolu, Bağdat ve Selanik-İstanbul hatlarının İstanbul’daki yönetim kurulu başkanı sıfatıyla Hükümet Komiseri Sait Bey’den sözlerine dikkat etmesini ve Berlin’de de hükümetin bilinen görüşlerinin kötü etkiler yaratacağını belirtmekten de korkmadığını bildiriyordu…[24]

 

Düyun-u umumiye Konseyi’nin Osmanlı İmparatorluğu içindeki önemi hergün biraz daha artıyordu. Bu kez ona, hükümetin bazı belirli bankalarla yaptığı istikraz anlaşmalarında yine üçüncü taraf olma görevi de yüklenmişti. Uygulanan ilke hep aynıydı. Konsey başkanı, km güvencesi olarak ayrılmış olan geliri toplamak için hükümetle demiryolu kumpanyası arasındaki anlaşmaya taraflardan biri olarak katıldığı gibi, hükümet yeni borç almak istediği zaman, aynı biçimde bir güvence veriyordu. Konsey’in bankalara karşı olan görevi demiryollarına karşı olan kadar önemliydi. Gerçekten de, Türkiye’deki Alman demiryolu girişiminde, hatların inşasıyla devlet borçları arasında mevcut yakın ilişki hemen tümüyle Düyun-u umumiye’nin işiydi. 1903’deki Bağdat Demiryolu imtiyazına göre 15.500 franklık km güvencesinin 11.000 frankı; yüzde dört faizli bir borcun yıllık taksiti olarak saptanmıştı. Konseyin toplamayı kabul ettiği borçlar arasında şunlar vardı: 1888’de Deutsche Bank’dan alınan yüzde beş faizli 60 milyon franklık borç; 1903’te yine aynı bankayla varılan anlaşmayla alınan yüzde dört faizli 54 milyon franklık borç (Bağdat-birinci seri); aynı bankadan, iki yıl sonra alınan yüzde dört faizli 60 milyon franklık borç (teçhizat); 1909’da Deutsche Banktan alınan 108 milyon franklık borç (Bağdat-ikinci seri); aynı kuruluşla yapılan 1909 yılı 119 milyon franklık borç anlaşması (Bağdat-üçüncü seri)… 1911-12 yıllarında “Balıkçılık borcu” olarak bilinen ve Deutsche Banktan yapılmış istikrazlara ilişkin bir olay ortaya çıktı. Buna “balıkçılık borcu” denmesinin sebebi borç taksitlerinin ödenmesinin Muharrem Kararnamesiyle İmparatorluğun Düyun-u umumiye yönetimine vermediği alanlardaki balık sanayisi tarafından ödenecek olmasıydı. 1911’de Bağdat’ta bu genel verginin bazı bölümlerinin toplanması konusunda güçlüklerle karşılaşılmıştı. Şûrayı Devlet, bu vergilerin ortadan kaldırılmasına karar verince Deutsche Bank kızılca kıyamet koparmış ve Konsey’in İngiliz başkanı Sir Adam Block’un direnişini kırarak Konseyi peşinden sürüklemesini bilmişti.[25]

 

  1. Dünya Savaşı başlamıştı. 1914 Kasım’ından 1915 Nisan’ına kadar Konsey, Alman, Avusturya, İtalya ve Osmanlı delegelerinden oluşmuş bir biçimde varlığını sürdürdü. Sonra İtalya’nın da kavgaya karışmasıyla 1918 Kasımına kadar Konsey’in siyaset ve faaliyetleri Alman, Avusturya ve Osmanlı delegelerinin elinde kaldı. Bu süre içinde başkanlık, en eski delege olan Türk tahvil sahipleri temsilcisi Hüseyin Cahit (Yalçın) Bey tarafından yürütüldü. Böylece de İtilâf Devletleri delegelerinin yer almadığı Konsey’in, savaş sırasında Osmanlı müttefik hükümetine yardımcı olmuş olması fazla şaşırtıcı bir olay değildi.

 

Konsey, kâğıt para arzını destekledi. Hükümet büyük bir para sıkıntısı içindeydi. “Dostlarına başvurdu, onlar da yardıma hazır olduklarını bildirdiler. İlki Alman ve diğeri de Avusturya hükümetleriyle yapılan 20 Nisan ve 1 Mayıs 1915 tarihli iki anlaşmayla Türkiye Maliye Nezaretine 6,5 milyon Türk lirasına ulaşan avanslar verildi. Bu anlaşmalar üç buçuk yıl içinde 190 milyon Türk lirasına ulaşacak yedi istikrazın ilk ikisinden ibaretti Bu avanslar Osmanlı hükümetine doğrudan verilmedi. Aynı miktarda çıkarılan kâğıt paraya karşılık olarak kullanıldılar. Düyun-u umumiye Konseyi bu işleme yardımcı oldu. Konsey, Osmanlı hükümetine, savaşı sürdürmesi için gerekli parayı borç olarak sağlıyordu. Allah razı olsun!…

 

Savaşın ilk günlerinde hükümet Düyun-u umumiye’ye ayrılmış olan gelirlere el koymayı düşünmüştü. Bu kez de büyük kıyamet Alman hükümetinden koptu. Bunun üzerine Osmanlı hükümeti bu düşüncenin uygulanmasından vazgeçti. Ama Alman hükümeti Türkleri biraz olsun yatıştırma gereğini duyurmuş olacak ki, kâğıt para çıkarılmasına razı olmuştu. Bu konuda Konseyin sürdürdüğü siyasa, Osmanlı hükümetinin savaşa devam edebilmesi için aslında elzemdi. Mamafih, İtalya henüz o sıralarda savaşa girmemiş olduğundan İtalyan delegesi Nogara, Konsey üyesi olarak İstanbul’da bulunuyordu ve karar oybirliğiyle alınmıştı.

 

“Düyun-u umumiye” kitabının yazarı Donald C. Blaisdell, Berlin’de görüştüğü Bleichröder ve Deutsche Bank temsilcilerinin, Konseyin bu görevi yerine getirmekle savaşı sürdürmek için yardımdan çok kendi çıkar doğrultusunda hareket ettikleri görüşünde olduklarını yazıyor.[26]

 

Şimdi aşağıda aktaracaklarım, tarihin nasıl bir tekerrürden ibaret olduğunu, emperyalist devletlerin hep aynı fıçının sirkesi olup yöntemlerinin zaman ve mekân içinde değişmediğini kanıtlayacak.

 

“…yabancı mamullerinin tehacümüne karşı kendini savunmaktan aciz Türkiye.”

 

“Yabancı mamullerin tehacümünün, bunun kurbanı olan ülkenin yaratıcı gücünü kamçıladığı söylenir. Bu, prensip olarak mümkündür. Bu, hiçbir somut durumda gözlenmemiştir. Bütün ülkeler kendilerini gümrük duvarlarıyla savunmak zorunda kalmışlar ve bu duvarların sığınağında yaratıcı gücü uyarmışlar ve mücadele edebilecek duruma gelmişlerdir. Türkiye bunu yapamamıştır (gümrük duvarı çekmeyi önleyen kapitülasyonlar nedeniyle), dolayısıyla da, kendi geleneksel zanaatının aleyhine olarak, yabancı mamulleri tarafından tamamen boğulmuştur.”

 

“Böylece Türkiye, gümrük tarifesini yükseltemediğinden, sınaî ve ticarî olarak yabancının boyunduruğu altına girmiş oldu. O şimdi, ithalâtını sadece yiyecek maddesi ve hammadde ile ödeyebilen bir ülke durumundadır.”

 

“Arkasından onun malî tutsaklığı geliyor.”

 

“Kırım Savaşı sırasında, İngiliz hükümetiyle Fransız hükümeti, Türk hükümetine büyük bir onur bahşediyorlar. Onu, Rusya ile savaşlarına ortak ediyorlar. Ama Babıâli’ye de, bu derece önemli, bu derece güçlü bir ortak olarak, günün gereğini yerine getirmesi, şanlı geçmişine uygun bir askerî yardımda bulunması gereği anlatılıyor. Yani ‘ona top, cephane satın alınız, hizaya geliniz’ deniyor.”

 

“Türkiye hizaya gelmeye hazır ama bunun için malî olanaklardan yoksun. Bu nedenle Londra’nın Palmers Bankası’ndan bir istikrazda bulunuyor (üç milyon sterlinlik ilk istikraz). Ama bir kez bu yola girildi mi, borçlanmanın ne kadar kolay olduğu öğrenildi mi, bu yolda devam edilir…”[27]

 

Yani, canıyla kanıyla yardım eden “geri kalmış” ulus, bunu yapabilmek için üstelik yüksek faizli borç altına sokuluyor!…

 

Politika açısından II. Abdülhamid Alman demiryolu yapımcılarını tercih ediyordu. Alman İmparatorluğu Yakındoğu’da henüz kesin doğru çıkarlarını açıklamamıştı ve şüphesiz bu çıkarlar, İngiltere ve Rusya’nın, daha az ölçüde de Fransa’nın olduğu gibi, Türk bütünlüğünün aleyhine değildi. Demiştik ya, o “bütününü yutmak ister” diye… Almanya, bütünlüğe halel getirmek şöyle dursun, faydalı olduğu görünümüne de çok önem veriyordu; bunu bir askerî heyet (1882) ve silâh sevki suretiyle göstermiştir. 1885’de Sultan Krupp’tan 14,5 milyon franklık 500’ün üstünde ağır top ve Şubat 1886’da da 426 sahra ile 60 havan topu; Mauser and Loewe’den de 1887’de 500.000 tüfek ve 50.000 filinta, 150 milyon fişek ve birkaç torpito gemisi satın almıştı.[28] Almanların Türkleri tavlamak için oynadıkları bir “faydalı olma” oyununa göz atalım.

 

Alman gümrük direktörü Bertram, bir gümrük reformu projesi hazırlıyor ve bu proje Babıâli’ye sunuluyor. Bu reformun temel içeriği eski gümrük vergisi toplama sistemini değiştirerek malın cinsine bağlı olarak farklılaştırılmış tarifeyi getirmekten ibaret oluyor. Bu taslak, ülkenin çıkarlarını göz önünde bulundurarak, mamul maddeler için gümrük resmini % 12 – 20’ye çıkarıyordu. Önerilen taslak Avrupa devletleri, özellikle Türkiye’ye olan ihracatında dokumanın büyük yer tuttuğu İngiltere tarafından sert tepkiyle karşılaşıyor. Uzun görüşmelerden sonra 26 Ağustos 1390’da, Bertram tasarısında bulunan birçok noktayı öngören Türk-Alman ticaret sözleşmesi imzalanıyor. Böylelikle sözleşmede, Alman malları üzerinde farklılaştırılmış gümrük oranları konulmuş oluyor ama Türkiye’ye bazı malların ticareti üzerinde tekel oluşturma hakkı veriliyordu; bunun yanı sıra Türkiye, sözleşmeye göre benzer Türk mamulleri üzerine konulacak olan vergiler oranında, Alman malları üzerine ek vergiler bindirme hakkına sahip olacaktı… Buraya kadar her şey çok güzel. Devam edelim.

 

Birçok Alman yazarının, Almanya’nın Türkiye’ye karşı dostane tutumuna örnek şeklinde orkestraladıkları bu anlaşma, Almanların Türkiye’deki siyasî otoritelerini artırma amacına dönük bir jestten başka bir şey değildi. Almanya’nın sözleşmeyi uygulamayı düşünmediğini, bu sözleşmeyi daha başlangıcında başarısızlığa mahkûm eden, birinci madde göstermektedir. Bu madde, sözleşmenin ancak öteki ülkelerle de benzer anlaşmalara varılması halinde geçerli olacağını derpiş ediyor ki bunun imkânsızlığı açık seçik belliydi. Yani Almanya, bu sözleşmenin kâğıt üstünde kalacağını peşinen biliyordu ama raconunu kesmişti ve Türkler Alman aguşunun (kucağının) sıcaklığını hissetmişlerdi. Amaca varılmıştı.[29]

 

1880’den itibaren dünya fiyatlarında görülen genel düşme, Babıâli’yi spesifik gümrük uygulamasına sevk etmişti. Buna göre, fiyatların düşmesi halinde, alınan gümrük oranı artmaktadır.

 

Yukarda sözünü ettiğim 26 Ağustos 1890 tarihli ticaret anlaşması, daha önce Babıâli tarafından Alman ticaretine Osmanlı İmparatorluğu içinde tanınmış olan imtiyazların genişletilerek onaylanmış bir şekliydi. Bunun daha öncekilerle farkı, bunların tek taraflı oluşu, bu son anlaşmanın ise karşılıklı taahhütleri içermesindeydi. Böylece Osmanlı taciri de Almanya’da “en çok müsaadeye mazhar devlet” tacirine tanınan haklardan istifade edecekti. Ama Alman hükümeti, Osmanlı malları için herhangi bir gümrük indirimi taahhüdüne girmemişti.[30]

 

Osmanlı Devleti’ne açılan krediler, büyük bir bölümüyle krediyi açan ülkenin kapitalistlerinin ellerinde kalıyordu. Kredi açıldığında, alacaklılar, o zamandan beri âdet olup da bugün de aynen uygulanan şekilde, bu kredinin tüketilmesi koşulunu beraberce ileri sürmekteydiler. Aslında bizim İMF’e çoktan alışık olmamız gerekir…

 

Kural olarak Osmanlı Devleti, aldığı paralarla, kredi açan ülkelerden şu ya da bu malı, çoğu kez de askerî malzemeyi satın alma zorunluluğunda bırakılıyordu. Alınan kredinin bir bölümü hemen eski kredinin ödenmesine gidiyordu. İşin sonunda, hükümetin istediği gibi tasarruf edebileceği hiçbir para kalmıyor gibiydi. Tabii bütün bunların yanı sıra bir dizi başka ekonomik ve politik istemler de, gizli, yani kamuoyunun bilgisinden gizlenmiş olarak ileri sürülmekteydi.

 

Alman dilinde “tauschen”, yani “değişmek, mübadele etmek, teati etmek” ile “taeuschen”, yani “aldatmak, iğfal etmek” sözcüklerinin aynı kökten gelmesi garip bir rastlantı olmuyor mu?… Devam edelim.

 

Alman hükümeti, kendi dışında, nereye olursa olsun top ve mermi siparişleri verilmesine müsaade etmeyeceğini kesin bir ifadeyle belirtmekten geri kalmıyordu.

 

Fransızlarla olduğu gibi Almanya’yla 2.100.000 liralık (60 milyon franklık) bir kredi anlaşması imzalanmıştı. Aslında anlaşma Krupp’la vaki olmuştu ve koşul olarak bu fabrikadan 46 milyon frank tutarında silâh alımı vardı. Para şöyle kullanılacaktı:

 

Krupp’a derhal ……………………………………….. 666.000.— TL

6 ay içinde yine bu firmaya ………………………. 666.000.— “

Daha önce ödünç alınan paranın geri ödenmesi

olarak Anadolu Demiryolu Şirketine  335.000.— “

Asker taşınması için bu şirkete ………………………… 40.000.— “

    1.807.000.—TL

 

Osmanlı hükümetinin serbestçe kullanabileceği sadece 293.000.— TL, yani kredinin % 14’ü kadar bir para kalmıştı.[31]

 

Yunan Harbi olmuştu ve 1885’te İstanbul’da Fransız elçiliği müsteşarı bulunan Hanotaux’nun görüşüne göre Sultan, Yunan Harbi tazminatını, büyük devletlere olan borcuna karşı kullanmayı düşünmüş olmalıydı. Bu itibarla Fransız bankerleri, özellikle Osmanlı Bankası Abdülhamid’e hiçbir malî yardımı reddetmemeliydi zira bu takdirde Alman rekabeti hemen ortaya çıkabilirdi. Deutsche Bank zaten Sultan’a 800.000.— TL teklif etmişti ama karşılığında da Konya demiryolu için kilometre garantisinin artırılmasını şart koşmuştu. Buna Hanotaux karşı koymuştu. Osmanlı Bankası, Fransız politikasının koşutunda devreye girmiş ve 800.000.— TL’lık bir istikraz için, bu paranın Yunan harp tazminatının ilk kısmına karşılık verilmesini kabul etmiş, fakat bunun Tessalya’nın tahliyesinde kullanılması koşulunu ileri sürmüştü.[32] Al birini vur ötekine…

 

Osmanlı borçları konusunu burada kesip dönelim Bağdat Demiryolu işine.

 

Girişim, Almanya’da coşku yaratmıştı. Bağdat Demiryolu âdeta halkın sevgilisi olmuştu. “Unser Bağdad- bizim Bağdat” veya “BBB” (Berlin-Byzantium- Bagdad)[33] sloganları ağızlarda dolaşıyordu. O kadar ki cebine bir bilet parası koyabilen bir Alman, trenden Bağdat’a indiğinden kısa süre sonra servet içinde yüzer hale gelecekti. Bağdat Demiryolu artık Weltpolitik’in bir parçası olmuştu. O, aynı zamanda Habsburg’ların da Drang nach Osten politikasını güçlendirecekti şöyle ki Alman-Avusturya ittifakını pekiştirecekti. Zira: Avusturya’nın Yakın-Doğu tutkuları, (“Drang nach Nahosten”), Selanik’e günlük bira taşıyan Viyana-Selanik demiryolu çevresinde odaklanmıştı ve Almanların Berlin-Bağdat düşünden farklıydı. Ama ne de olsa koşullar, bu aynı dili konuşan iki ülke arasında çıkar birliği yaratmıştı. Her şeyden önce Balkan demiryollarının güzergâhları aynıydı. Üstelik Bağdat hattı, her iki ülkeye de, sanayileri için gerekli hammaddeleri taşıyacaktı. Bağdat’a, aynı derecede, Viyana da bağlanmış olacaktı. Her iki devlet de Selanik’e inen Avusturya hattından yararlanacaktı. Alman malları bu yoldan Ege’ye inecekti. Drang nach Osten, iki ahbabın gönüllerinde taht kurmuştu.

 

Bütün bu işlerin öbür Avrupa ülkeleri ve özellikle Rusya’da uyandırdığı, bazen haylice sert, tepki ve itirazların öyküsü konumuz dışında kalıyor. Burada sadece, bunlardan bazı tehlikelilerini yatıştırmak için Alman dostlarımızın, Türkiye’nin sırtından bu ülkelerle giriştiği pazarlıkların kısa hikâyesiyle yetineceğim.

 

“Mezopotamya Demiryolu, Yakın Doğu’da, Sibirya demiryolunun Uzak Doğu’da oynamış olduğu rolü oynayacaktır. Şu farkla ki, Uzak Doğu çatışmasında (1905 Rus-Japon savaşı) bir Avrupa devletiyle bir Asya devleti karşı karşıya gelmiştir. Patlak verdiği takdirde, Yakın Doğu çatışmasında bütün Avrupa devletleri buna katılacaklardır ve Doğu sorunu, böyle bir buhran geldikten sonra, ancak Avrupa ve Asya haritaları yeniden çizilerek çözümlenebilecektir.”[34]

 

Fala bakmış olmalıydı Prof. Sarolea.

 

Fransızların telâşı bir yandan bu demiryolunun Rusya’ya karşı bir manevra olup onu zayıf düşürmeyi amaçlaması ihtimalinden doğuyordu. Herhalde Bismarck’ın Fransa’yı tecrit etme siyasasının bilincine varmış olacaklardı ki Rusya ile ittifaklarını politikalarının temeli haline getirmişlerdi. Ama bir endişeleri de Bağdat Demiryolu’nun, Türkiye ile Almanya arasında bir siyasî ittifaka doğru bir adım olmasıydı. Fransızların telâş etmede haklı oldukları sonradan meydana çıktı. Onlar Avrupa ulusları içinde diplomasi ve politika ile yatırımların etle kemik gibi birbirinden ayrılmaz şeyler olduklarını çok iyi bilebilenlerdendiler. Rusya ile ittifak akdedilirken bankerleri de hemen Rus sanayisine ve Çar’a kesenin ağzını açmamışlar mıydı? Neden Baron Marshall von Bieberstein, Kral Helfferich, Prens von BüIow ve Arthur von Gwinner başka türlü hareket edeceklerdi?…

 

Fransız misyonerleri de, kendi “meslek”leri itibariyle, bu telâş korosuna iştirakten geri kalmıyorlardı.

 

İngilizler, özellikle hat terminalinin Basra’ya uzatılması konusunda hassastılar ve bu nedenle de haylice hırçınlaştılar. İlk tedbirleri, Kuveyt’i İngiliz himayesine almak oldu. Bu, Basra Körfezi’ndeki bir derin su limanına Almanların, kontrollerindeki bir demiryoluyla ulaşmalarına kesin muhalefetin bir işaretiydi. Hindistan yolunu hiçbir surette muhataralı bir durumda bırakamazlardı. Basra Körfezi böylece, Bağdat Demiryolu’na İngiliz karşı koymasının kilit taşı haline geldi.

 

1907’de, II. Wilhelm İngiltere’yi ziyaret ediyordu. Lord Haldane, Sir Edward Grey ve öbür devlet adamları Alman İmparatoru’na, demiryolunun Bağdat’la Basra ve Basra’yla körfez arasındaki kısımlarının yönetiminin İngiliz sermayesine bırakılması halinde projeye muhalefetten vazgeçeceklerini söylediler.[35]

 

Kaiser Wilhelm sadece gezmez, misafir de kabul ederdi. 1910 Kasımında Çar II. Nikola’yı, beraberindeki Dışişleri bakanı Sazanov’la birlikte Potsdam’da ağırladı. Yanında da, aşağıda kendisinden çok söz edeceğim von Kiderlen-Waechter bulunuyordu. Türkiye’nin sırtından pazarlıklar edildi ve 4 Kasım günü bu iş bitmiş, anlaşmaya varılmıştı. Şansölye’nin, yani Kiderlen-Waechter’in söylediğine göre bu anlaşmanın esasları söylevdi:

 

1—Almanya, 1907 tarihli İngiliz-Rus anlaşmasında saptanmış şekliyle, Rusya’nın Kuzey İran’daki nüfuz bölgesini tanıyor ve bu bölgeye demiryolu, karayolu, telgraf ve diğerleri gibi ulaşım araçlarıyla ilgili yapım ve işletme işlerine girişmeyi kabul ediyordu. Başka bir deyimle statüko değişmiyordu.

2 — Rusya. Deutsche Bank’ın Bağdat Demiryolu’ndaki haklarını tanıyor ve hattın yapımı ile buna yabancı sermayenin katılması karşısındaki muhalefetine son vermeyi kabul ediyordu.

3 — Rusya, mümkün olur olmaz Tahran’dan Türk-İran sınırındaki Hanikin’e bir demiryolu yapmayı kabul ediyordu. Bu hat, 1903 imtiyaz anlaşmasında öngörüldüğü gibi, Bağdat Demiryolu’nun bir şube hattı olarak Dicle üzerindeki Sadiye’den Hanikin’e uzatılacak demiryoluna bağlanacaktı. Her iki hat, uluslararası ticaret için kullanılacaktı. Ruslar, herhangi bir sebeple Tahran-Hanikin demiryolunu yapamazlarsa, bunun imtiyazını almak için Almanlar, İran hükümetine başvurabileceklerdi.

4 — Her iki taraf, iktisadî açık kapı politikasına saygı göstereceklerdi. Rusya, Almanya’nın İran’daki ticarî faaliyetlerine güçlük çıkarmayacak, Sadiye-Tahran hattında taraflar birbirlerine eşit davranacaklardı.

 

Çar bunda çok az şey kaybediyor, çok şey kazanıyordu. Bağdat ve İran demiryolları şebekesi, beraberce, ona Hindistan, Musul, Halep’e ve Akdeniz’e inme, buralarda ticaret yapma olanağını veriyordu. Zaten İngiltere’yle vaki 1907 anlaşmasıyla, Güney İran’daki emperyalist çıkarlarından vazgeçmişti. Neden Almanların Mezopotamya-Bağdat projelerinin karşısına çıkacaktı? İşi tatlıya bağlamak her zaman faydalıydı. Ayrıca Rus gerici ve tutucuları Prusya’yla yakınlaşmayı sevinçle karşıladılar: takatini yitirmiş kendi otokrasileri, sağlam görünen Alman otokrasisinden destek alacaktı.

 

Kaiser açısından ise Potsdam Anlaşması bir diplomatik zaferdi. Herhangi bir şey vermiş sayılmazdı. Ama buna karşılık kendisi İran pazarına dalabilecekti.

 

Ya Türkler açısından? Ona kimse bir şey sormamıştı ki. Bir İstanbul gazetesi, Bağdat Demiryolu hakkında önemli bir anlaşma yapılırken Türk egemenliğinin hiçe sayılmasının üzücü olduğunu belirtiyor ve “Sanki bu demiryoluyla hiç ilgimiz yokmuş, sanki biz Bağdat’ın Basra’nın ve Basra Körfezi limanlarının sahibi değilmişiz gibi, bizden söz bile edilmiyor” diye yakınıyordu. Üzülmekten başka elimizden ne gelirdi ki?

 

Fransa’nın eski Dışişleri bakanlarından M. Hanotaux “Potsdam görüşmeleri öyle bir durum yaratmıştır ki neresinden bakılırsa bakılsın, bu durum karşısında Rusya’ya Üçlü İttifak’ı feshedip etmediğini sormamız gerekiyor” diye görüşünü açıklıyordu. İngiliz devlet adamları, Lord Curzon’dan sonra geleceğin başbakanı Lloyd George da yaylım ateşe geçti: Rusya diplomatik taahhütlerini hiçe sayıyordu…[36]

 

İnsanın aklına hemen, 1939 savaşının arifesindeki Hitler-Stalin anlaşması gelmiyor mu?…

 

Fransızların her hırçınlaşmasını Almanlar yatıştırmayı başarmışlardı; önüne kâh Fas’ı atmışlar, kâh Afrika’daki çıkarlarında yardımcı olmayı vaat etmişlerdi… Bu aslında, Bismarck’ın temel siyasasına uygun bir davranıştı. O, 1870’lerde, Fransızları kendisine düşman haline getirmemek için Lorraine’in Fransızca konuşan kesimini ilhak etmek istememiş ama askerlere söz geçirememişti. Sonradan da bütün sürekli kaygısının Fransızların Sedan’ı, 1815’ten sonra Waterloo’yu yaptıkları gibi affetmelerini sağlamaya çalışmak olduğunu söyleyecektir[37]… Bu kez de, Potsdam Anlaşmasından iki yıl sonra, yani I. Dünya Savaşı’nın çıkmasına tam bir yıl kala, Türkiye’deki Fransız ve Alman yatırımlarının, birbirlerinin ayağına basmayacak şekilde dengelenmesi için Berlin’de bir dizi toplantı yapıldı. Alman çıkarlarını Dr. von Gwinner’le Dr. Helfferich, Fransız çıkarlarını da Banque de France yöneticilerinden Baron de Neuflize ile Osmanlı Bankası genel sekreteri M. de Kapla temsil ediyordu. Her ne kadar bu, bir banker toplantısı görünümünde olmuşsa da oturumlara Türkiye, Almanya ve Fransa Dışişleri’nin temsilcileri de katılıyordu. Ama iş, 15 Şubat 1914’te gizli Fransız-Alman anlaşmasıyla bağlandı: Türkiye’ye bir yeni “Stift”…

 

Herr ve Mösyöler şöyle sözleşmişler:

 

  • Demiryolu yapımı ve işletmesi bakımından Kuzey Anadolu, Fransız nüfuz bölgesi olarak tanınmıştır. Karadeniz demiryolları ile Anadolu ve Bağdat Demiryolları’nın birbirine bağlanması için anlaşmalar yapılmıştır… Ereğli limanı Fransızlarla Almanlar tarafından ortaklaşa yapılacaktır.
  • Suriye Fransız nüfuz bölgesi olarak tanınmıştır. Suriye demiryollarının, Trablusşam’da Fırat üzerindeki Dirizor’a bir hat döşenmesi kabul edilmiş…
  • Anadolu ve Bağdat Demiryolu’nun geçtiği yerler Alman nüfuz bölgeleri olarak tanınmıştır. Kuzey Suriye’de, Alman ve Fransız haklarının çatışmasını önlemek için bir tarafsız bölge tespit edilmiştir.
  • Deutsche Bank ve Osmanlı Bankası, birbirlerinin imtiyazlarına karşılıklı saygı göstermek, birbirlerinin nüfuz bölgelerinde demiryolu imtiyazları almaya teşebbüs etmemek ve birbirlerinin demiryollarının yapımını ve işletilmesini baltalayacak hiçbir harekette bulunmamak konusunda anlaşmışlardır.
  • Yapımı düşünülen Alman ve Fransız demiryollarının, hiç olmazsa yeteri kadar finanse edilmesini sağlamak için, Osmanlı İmparatorluğu’nun gelirlerinin artırılmasına yöneltilmiş diplomatik ve malî tedbirlerin alınması konusunda anlaşmaya varılmıştır. Başlanılmış olan demiryollarına ara vermeden devam edilmesi ve her iki tarafın da Osmanlı hazinesinden aynı oranlarda yardım görmesinin sağlanması da kararlaştırılmıştır.
  • Deutsche Bank, Osmanlı Bankası’nın 69,4 milyon frank değerindeki Bağdat Demiryolu hissesini satın almayı kabul etmiştir. Ödemenin, bir Alman ortaklığı tarafından garanti edilmiş olan 1911 ikinci dönem Osmanlı gümrük tahvilleri ile yapılması kararlaştırılmıştır.

 

Bu anlaşma, Fransız ve Alman iki sermayedar grup arasında yapıldığından bunu Banque de France’ın ikinci müdürü Sergent, Osmanlı Bankası genel sekreteri de Kapla ve Deutsche Bank’ın genel müdürü Dr. Karl Helfferich imzalamışlardır.

 

Bu anlaşma aynı zamanda, Fransa ile Almanya arasında bir uyuşma olduğundan bunun altına ayrıca Fransız büyükelçiliğinden Ponsot ve Alman Dışişleri’nden von Rosenberg de imza koymuşlardır.

 

Bir malî paktla bir uluslararası antlaşmanın aynı kâğıt üzerinde bulunması ilk defa vaki oluyordu. Herkes bir şeyler kazanmıştı, Osmanlı’nın sırtından. Babıâli, bu “gizli” anlaşmaya, bu kez bir gazete aracılığıyla bile itiraz etmeden, hemen boyun eğmiş, yeni Karadeniz ve Suriye demiryolları imtiyazlarıyla Bağdat Demiryolu’nun yeni eklerinin imtiyazları Sultan tarafından onaylanmıştır.

 

Böylece Fransızlar Asya Türkiye’sinde 3500 km demiryolu imtiyazı almışlar, Türkler de bu vesileyle bütün ulaşım yollarının Alman tekelinde kalmasından kurtulmuşlardır. Osmanlı Bankası, Fransız hükümetinin borsaya kabul etmediği Bağdat Demiryolu senetlerine 70 milyon franklık yeni bir yatırım yükünü savuşturmuş ve Bağdat Demiryolu’ndaki hissesine karşılık Osmanlı tahvili almıştı. Bu tahviller borsada geçerliydi.

 

Almanlara gelince, Orta ve Güney Anadolu ile Kuzey Suriye’yi ve Mezopotamya’yı kendi nüfuz bölgeleri olarak kabul ettirmekle Yakın Doğu’daki durumlarını pekiştirmişlerdi.[38] Artık “Mezopotamya’da bir Alman prensliği” Pan-Cermen düşünün gerçekleşmesine bir adım kalmıştı.

 

Ve basında çıkan bir yazı (Servet-i Fünun No. 125, 22 Temmuz 1309 -1893 – s. 323): “Ankara müşahedatı”, “İhtiyar Alman’ın sepet içinde buzlu şişelerle bira ve sair meşrubat sattığı muvakkıftan (duraktan) itibaren hep mezru (ekili) vadiler içinde gidiyor, Eskişehir’e yaklaşıyorduk…”

 

“… Eskişehir bir sene zarfında âsar-ı terakki göstermişti. Meselâ kasabadan bir çeyrek mesafede kâin muvakkıf yeni inşaat ve hanelerle, dükkânlarla kesb-i ziynet etmiş, muvakkıftan şehre kadar müstakim (düz) bir şose açılmış. Şosenin iki cenahı (yarın) bile evlerle tezyine (süslenmeye) başlamıştı…”

 

Evet, BBB şarkısıyla ihtiyar Alman bira satıyordu, Eskişehir yöresinde…

 

31 Mart Vakası sırasında İstanbul’da bulunan İngiliz arkeologu “Ramsay’in sözünü ettiği bir söylentiyi burada anmak gerekir. Buna göre Hareket Ordusu’nun masraflarını Almanlar ya da Almanlarla Avusturyalılar yüklenmişler. Para sıkıntısı içinde bulunan ve demiryolları kendisine ait olmayan Osmanlı Devleti’nde, binlerce askeri Rumeli’den İstanbul’a getirmenin birçok malî güçlüklere uğraması olağandı… Yine Ramsay’e göre, İstanbul’da hemen herkes Hareket Ordusu’nun başarısını bir Alman zaferi ve (Vaka’da parmağı olduğu sanılan) İngilizlerin yenilgisi olarak değerlendirilmişti”.[39]

 

93 Rus Harbi, Osmanlı İmparatorluğu’nun borçları kamburuna bir kambur daha, savaş tazminatı borcunu eklemişti ki sonuncusu, bundan böyle Türk-Rus ilişkilerinde önemli bir rol oynayacaktır.

 

İstanbul’da Rus elçisi Nelidov, Osmanlı istikraz projelerini baltalamak (aslında öbür devletlerin Türkiye üzerinde nüfuz kazanmasını önlemek) için bu tazminatın ödenmemiş taksitlerini (ariyereleri) ileri sürme tekniğinde büyük ustalığa sahipti ve bu tazminatı da Düyun-u umumiye çerçevesi içine almak için Fransızların ileri sürdükleri teklifi geri çevirmişti.

 

Halefi Zinoviev, 1898-99’da bu ariyerelerin tasfiyesi ve muntazam ödemenin sağlanması hususunda hayli gürültü çıkarmıştı. Bu noktada sorun, Osmanlı maliyesinin iki başka öyküsüne dayanıyordu. Rusya, bildiğimiz gibi, Bağdat Demiryolu’nun inşasını kuşkuyla karşılamış ve 1900’da bunun güzergâhını Kuzey-Doğu Anadolu’dan saptırmayı başarmıştı; bu tazminat borcunu da kullanarak demiryolsuz bir bölgede imtiyaz dahi koparmıştı.

 

Bu itibarla tazminat Rusya’nın elinde, Osmanlı maliyesi üzerinde etkili olabilmek üzere bir silâh olmuş, Düyun-u umumiye tahvilleri sahibi öbür Avrupalılara göre rüçhan hakkı (priorite) iddiasına vesile sayılmıştı. Ayrıca Rusya’nın Türkiye’de herhangi bir yatırım sermayesi bulunmayışını da bir ölçüde dengeliyordu. 1899’da Alman sefiri Baron Marshall, Nelidov’un ariyereleri nasıl etkili şekilde kullanmış olduğunu anlatıyor: “Nelidov bunu bir ustaca sistem haline getirdi. Babıâli Rus çıkarlarına ters düşecek bir sarfiyatta bulunmayı, örneğin top, tüfek, gemi veya başka savaş malzemesi almayı tasarlar tasarlamaz sahneye çıkıyor ve Babıâli’ye borcunu hatırlatıp bunu ödemeye onu zorluyor. Bu yolla Nelidov Babıâli’yi böyle birçok alımdan vazgeçirmeyi başardı…”[40] O sıralarda Almanlar Mauser tüfeklerini satamamış olmaktan hayıflanmış olmalıdırlar…

 

Nelidov bu “priyorite iddiası” oyununu Rusya’ya İstanbul’da öbür tüm alacaklılara nazaran üstün statü sağlamak, özellikle İmparatorluk içinde Alman nüfuzunun büyümesine set çekmekte kullanıyordu. Bu etki kaldıracına, Prusyalı askerî danışmanların (von der Goltz Paşa ve maiyeti) ve Alman silâh endüstrisinin temsilcilerinin gelişlerinden başlamak üzere, özellikle Almanlar demiryolu imtiyazı elde ettiklerinde, iyice asılmıştı, Nelidov: bu imtiyazlar Sultan’ın ülkesinin ekonomik potansiyelini geliştirecek, Türkiye kuvvetlenecektir ki bu, tümden Rus çıkarlarına ters düşmektedir.

 

Ve gerçekten Alman projelerinin karşısına dikilmek üzere tazminat işi, en vasıtasız ve etkili silâh olmaktaydı, Rus sefirinin elinde. Böylece üç kez (1888, 1892, 1898’de) Nelidov ve halefi Zinoviev (1897-1908), Babıâli’nin Almanya’dan silâh almak için müzakere ettiği istikraz projesinin karşısına, yeni borçlanma geliri üzerine priyorite iddiasıyla dikildiler.

 

Aynı yolu takip eden Zinoviev[41] Bağdat Demiryolu’nun km garantisine karşılık tutulan gelirlerin üstüne yatmak için ariyereleri kullandı: 1900’da da bunlarla Karadeniz havzasıyla doğu Anadolu’da demiryolu inşası için Rus müteahhitlerinin tercih edilme hakkını sağladı. Ancak Rusya yatırımcılarında bu para çıkmadığından, iş kaldı. Rus da, o tarihlerde, bütün nispetler mahfuz kalmak kaydıyla, Osmanlı gibi parasızdı.

 

Bununla birlikte sorun malî mülâhazaların dışına da taştı. 1887 yılının sonlarında, Babıâli, askerî teçhizat satın almak için Mauser ve Krupp’la müzakereye oturduğunda, Nelidov itiraz etti: Osmanlı Devleti bu mubayaayı ödemek için yeni istikraz akdedecekti. Hemen silâhını çekti… Mamafih Osmanlı hükümeti bir istikraz akdi için çabalarını sürdürdü. Osmanlı Bankası ve Baron Hirsch’ten hayır gelmeyince Deutsche Bank’a yüzünü çevirdi ve yukarda kendisinden söz edilen balıkhane vergisi altında 1.650.000 Osmanlı lirası tutarında bir borçlanma anlaşmasına varıldı. Ve Nelidov yine sahnede, ama bu kez başarısız. Bunun üzerine taktiğini değiştirdi. İşin bundan sonrası konumuz dışında kalıyor.

 

Derken Girit meselesinden Türk-Yunan Savaşı (Otuz Gün Savaşı) patlıyor ve 18 Eylül 1897’de akdedilen antlaşmayla Yunanistan dört milyon Osmanlı lirası tazminat ödemeyi üstleniyor. Ama bu paranın Alman sanayisi tarafından yutulması ihtimali Rus elçisinin yine aynı silâhla ortaya çıkmasına vesile oluyor. Ve Kaiser Wilhelm’in ziyareti vaki oluyor. Rastlantı mı? Pek sanmıyorum…

 

Konuyu, Anadolu Demiryolu’nun sahibi Almanların Türk personeline karşı tutumu hakkında bilgi vererek kapatacağım. Bunda Dr. Gabriel’in yazdıklarını aktaracağım.

 

“… Hükümet tarafından ileri sürülmüş genel koşulların dışında Anadolu Demiryolları Şirketi kendi idari sistemini kurmakta serbest kalmıştır. Şirket’e gelince, Demiryolu’nun imtiyaz sahibi olarak M. de Kaulla, o güne kadar Chemins de Fer Orientaux (Şark Demiryolları)nın müdürü M. von Kühlmann’ı ilk genel müdür ve organizatör olarak seçti; bu sonuncusu, yeni işine geçince, o güne kadar hizmetinde bulunduğu Şirket’in idari sistemini olduğu gibi buraya getirdi.”

 

“M. von Kühlmann’ın, o zaman işletilmekte olan Haydarpaşa-İzmit hattının personeline Fransız ve Alman dillerinde yayınladığı ilk sirkülerinin metnini vermek faydalı olacaktır.”

 

“Berlin’de Deutsche Bank’ın demiryoluna sahip çıkmasına ilişkin, Haydarpaşa-İzmit hattının bütün memurlarına 1 No.lu sirküler.”

 

“Bir irade-i seniye gereğince Osmanlı Hükümeti 4 Ekim 1888 imtiyaz anlaşmasına uygun olarak Haydarpaşa-İzmit hattını bütün müştemilâtıyla Berlin’de Deutsche Bank’a tevdi etmiş olup işletmesini de ona bırakmıştır.”

 

“Deutsche Bank beni, Haydarpaşa-İzmit hattının bir ayrılmaz parçasını teşkil ettiği Anadolu Demiryolları’nın genel müdürü tayin etmiştir…”

 

“Deutsche Bank, bundan önceki idarelerin hak ve vecibelerinin vârisi olmayıp dolayısıyla bu idarelerle vaki anlaşmalara ve özellikle bu idarelerin taahhütlerine bağlı değildir.”[42]

 

“Bu itibarla Deutsche Bank’ın hizmetine girmek istemeyen memurlar, zimmetlerinde bulunan malzemeyi şeflerine teslim edip görevlerinden istifa etmek mecburiyetindedirler.”

 

“Buna karşılık Deutsche Bank’ın hizmetine girmek isteyenler şimdiki görevlerine geçici olarak,[43] bugüne kadar cari yönetmelik ve tamimlere uyarak devam etmekle yükümlüdürler.”

 

“Durumları sonradan ayarlanacaktır…”[44]

 

Ve devam ediyor, Dr. Gabriel:

 

“Haydarpaşa – İzmit hattının yeni Kumpanya’ya tevdi eden o zamanki despotik idare (yani hükümet), bu hattın personeli için hiçbir önlem, hiçbir koruma girişimini düşünmemiş olup bu personeli kaderine ve yeni efendilerine terk etmiştir.”

 

“Ve doğal olarak yeni Kumpanya bu personele tanınmış bütün hakları reddetmiş ve bunları keenlemyekün (yok) farz etmiştir.”

 

“Kaç tane zavallı aile babası, uzun hizmet yıllarının meyvelerini böylece kaybetti!…” (s. 98-101).

 

Dr. Gabriel daha sonra, tamimin devletin resmî dilinde değil de, Fransızca ve Almanca olarak yayınlanmış olmasına önemle işaret ediyor ve Almanca bilen memurların özellikle korunduğunu anlatıyor: çocuklarını Eskişehir ve Haydarpaşa’daki Alman mekteplerine gönderenler özellikle gözde oluyorlarmış.

 

Kühlmann’ın halefi Huguenin “Anadolu Demiryolu memurlarının Emekli Sandığı Nizamnamesi’nin 38. maddesine canice bir hüküm sıkıştırıyor; buna göre Sandık’la üyeleri arasında anlaşmazlık çıktığında, İstanbul’daki Alman Başkonsolosluğu’nun idare müdürü meseleye müdahale edecektir. (s. 103)

 

Daha sonra bu kişilerin hasislikleri, personeli alabildiğine düşük ücretle çalıştırdıkları ve “yerlilerin bir parça ekmek ve birkaç zeytinle beslenebilecekleri inançları ve bunu sık sık tekrarladıkları” anlatılıyor (s. 105).

 

Neler çekermiş personel, İdare’den… (s. 114-5 ve dev.).

 

  1. Huguenin’in resmini basmış olan 5 Teşrin sani 1325 (5 Ekim 1909) tarihli ve 963 No.lu Servet-i Fünun ise, resmin altına şunları yazmış: “Mesaisiyle Anadolu Şimendifer Kumpanyasının terakkiyatını ve Anadolu Şimendiferlerinin Bağdat’a kadar uzanmasını temin eden müdir-i umumi mösyö Huguenin cenapları”…

 

Kumpanyaların, yazışmalarda hep kendi dillerini kullanmaları, sonunda Osmanlının vicdanında iyice yara açmış olmalı ki 21-28 Şubat 1918 tarihli ve 33 sayılı Yeni Mecmua’da Kâzım Şinasi imzasıyla şu yazı çıkıyor (s. 138):

 

“Türkçemiz Müessesat-ı nafia ile imtiyazsız şirketler muamelâtında Türkçe lisanının istimali hakkında geçen hafta Millet Meclisi’nde hararetli bir münakaşa cereyan etti ve sonunda Türkçenin mecburî olarak istimali taraftarı olan ekseriyetin nokta-i nazarı galebe etti. Bu müzakerelerin zabıt ceridesini (gazetesini) okuduktan sonra meseleyi biraz tetkik etmek istedim ve ne saklayayım, Osmanlı ülkesinde yaşayan, daima bu memleketin hükümetiyle, daireleriyle, halkıyla temasta bulunan bazı müesseselere Osmanlı lisanını bir kanunla ithal eylemek mecburiyetinde kalmış olmamızı garip bir hadise diye telakki ettim…”

 

Bütün bu işler olup biterken iki başlı monarşinin eli kolu bağlı oturmaya niyeti yoktu. Çeşitli vesilelerle anlattığım gibi o da Osmanlı mirasından, tarihi boyunca onunla mücadelesinin hakkı olarak, iyi bir lokma koparma azmindeydi. Bu itibarla büyük ağabeyin izinde gidiyor, onun çuvalladığı yerlerde daha dikkatli ve psikolojiyle işe girişiyordu. Hele savaşın sonuna doğru Berchtold’un açıkça hasmane tavrını unutturma çabalarına önem verdi. Artık bir Avusturya Kilikya’sından söz edilmiyor, sadece Türk ve Avusturyalıların müşterek çıkarlarıyla Müslüman ve Hristiyan halkların iyiliği bahis konusu ediliyordu. Wangenheim’in Ermenilere sokulma girişimi gibi Pallavicini Osmanlı Yahudilerine ilgi gösterir oldu. Viyanalı Yahudilerin ianelerini Kudüs’ün fakir Yahudilerine aktarmak suretiyle bunlardan sekiz bin kadarının sefaletini hafifletmeyi başardı. Hahambaşı’yla kurduğu dostluk ona savaştan sonra Rothschild Kurumu’nun Avusturya Yakın Doğu girişimlerini finanse etme vaadini sağladı. Ona göre yatırım için para ve zaman, Almanların bu piyasadaki yerini kapmaya yetecektir. Üstelik Avusturya, çeşitli Osmanlı idari bölümleri hususunda uzman birçok kişiyi Türkiye’ye yolluyor. Alman kuşkusunu yatıştırmak üzere de ağabeye bunların İstanbul’da açılacak ticaret okulunun hocaları olacağı söyleniyordu. Aslında bunlar Osmanlı hükümetince resmen memuriyet verilmiş Almanların yerini almayı bekleyen “yedek”lerdi. Son Alman elçisi Richard von Kühlmann bunlardan bazılarının İzmir elektrifikasyonunu idare etmek, kiminin de İstanbul’da yeni liman tesisleri kurmak üzere gelmiş olduklarını sezmişti. Ona göre Almanya’nın harp sonrası durumu bakımından Nafia Nezareti (Bayındırlık Bakanlığı), öbür Osmanlı dairelerinden çok daha önemliydi. Avusturyalılar burasını kontrolleri altına almadan Türkiye’nin Alman uzmanlarına boğulmasını öneriyordu. Ama burada yaşam pahalılaşmış, devletin vereceği maaşa hiçbir Alman yanaşmaz olmuştu. Daha fazlasını verebilmek için de yeni bir Alman ikrazı gerekecekti ki dostlarımızın hiç böyle bir niyetleri yoktu. Ayrıca bu sıralarda Avusturyalılar Adapazarı’ndan Zonguldak’a küçük bir demiryolu hattı inşasını teklif etmişlerdi. Teklife hiçbir koşul eklenmemiş, her türlü tahminin altında bir süre içinde de hattın bitirilmesi vaat ediliyordu. Berlin’in burnuna toz kaçmıştı. Sonradan anlaşıldığı üzere bu Adapazarı-Zonguldak hattı, Avusturya hırs ve emelleri sınırının henüz çok gerisinde bir girişimdi ve bu ülke Mezopotamya’da yoğun petrol aramasına girişecekti. Dışişleri bakanı Kont Czernin, ağırlığını koyarak Wiener Bank-Verein ve buna bağlı bankaları, elde olan tüm sermaye olanaklarını Yakın-Doğu girişimlerine tahsis etmeleri için zorlayacaktı.[45]

 

Buraya kadar hep Germanophone ulusların marifetlerini anlattım. Ama arada zikretmeye değer bir de Anglophone girişim vardı, Amerikan Chester demiryolu projesi. Özet olarak onu da görmekte fayda vardır.

 

“1900 yılında Ermeni olaylarıyla ilgili bir tazminatı almak için İstanbul’a bir savaş gemisinin kaptanı olarak gelen Albay Colby M. Chester’in, burada yaptığı temaslarda büyük iş ve yatırım olanakları ilgisini çekmişti…”

 

Bu ilgi 1908 yılında girişime dönüşebiliyor ve Ottoman-American Development Company (O.A.D.C.) adlı bir şirket kuruluyor ve Başkan Taft’ın da desteğine mazhar oluyor.

 

Girişimin esasını demiryolu inşası teşkil ediyor. “Projeye göre ana hat Sivas’tan Güneydoğu’ya doğru uzanarak Harput, Ergani, Musul, Kerkük üzerinden İran sınırındaki Süleymaniye’ye inecekti. Ayrıca üç yan hat öngörülüyordu. Biri Samsun üzerinden Karadeniz’e, diğeri Halep üzerinden Akdeniz’e ulaşacaktı. Üçüncüsü ise Bitlis üzerinden Van’a gidecekti. Tümü geniş hat olarak düşünülen bu şebeke, hatların 20’şer km. etrafındaki alanda bulunan, 20 sene süreyle işletilecek olan maden geliriyle finanse edilecekti. İmtiyaz 99 yıllık bir süre için veriliyordu.”

 

“Proje büyük ilgi gördü… Bağdat Demiryolu’ndaki gibi kilometre garantisi söz konusu değildi… Belki de tüm faktörlerin ötesinde, Amerikan sermayesinin, ülkedeki diğer yabancı sermaye ve menfaatleri dengelemek için kullanılabileceği düşünülüyordu.”

 

Fakat Nafia Nezareti ile 10 Mart 1910’da imzalanan protokol ve yatırılan teminata rağmen iş geri kalıyor: başta İngilizler olmak üzere birçok devletten itiraz sesleri yükseliyor. İngilizler Musul petrol bölgesinin Amerikan kontrolüne geçmesine karşı çıkıyorlar; Almanlar, Bağdat Demiryolu’na rakip istemiyorlar ve nihayet Ruslar da Sivas-Samsun hattının kendi imtiyaz alanı içinde olduğunu iddia ediyorlar…

 

Ve geliniyor I. Dünya Savaşı sonuna. Bu arada Colby amiralliğe yükseliyor. “İstanbul’daki Amerikan ticarî komiser yardımcısı Julien E. Gillespie, 26 Aralık 1921 ile 5 Şubat 1922 tarihleri arasında Ankara’ya geçerek geniş çaplı temaslar yapmıştır. Bu arada birçok hükümet üyesiyle görüşmüş ve Mustafa Kemal tarafından kabul edilmiştir. Görüşmelerde Gillespie… hiçbir diplomatik yetkisi olmadığını belirtmiş, yalnızca Türkiye’nin ekonomik ve ticarî durumunu öğrenmek, Hükümetin Amerikan iş çevrelerine karşı tutumunu anlamak, Anadolu’da mevcut Amerikan çıkarlarının korunması için ne gibi garantiler alınabileceği gibi konuları içeren 40 soruluk “anket”i yazılı olarak cevaplandırması için Nafia Vekili Rauf Orbay’a vermiştir. Orbay bu sorulara verilecek cevaplar konusunda Hükümette bazı arkadaşlarıyla görüş ayrılığına düşmüştür. Birkaç gün sonra istifa etmiştir. Anket, kabinede görüşüldükten sonra Hariciye Vekâletince doldurulmuştur. Bu ilginç belgede, Amerikan yabancı sermayesine karşı “iyi niyet” beslendiği ve bu sermayenin Türkiye’nin doğal kaynaklarını geliştirip ekonomik kalkınmaya yardımcı olmasının ‘içtenlikle’ istendiği belirtilmiştir…”

 

Ama temel koşul, Türkiye’nin ekonomik ve siyasî bağımsızlığına zarar gelmemesidir.

 

“Türk Hükümeti’ni bu derece arzulu olmaya iten ana neden,… ilerde yapılacak bir barış konferansında ticarî ve iktisadî haklar konusunda sorun çıkabileceğinden çekinilmesidir. Böyle bir durumda İngiliz, Fransız, İtalyan gibi güçlere ‘şu imtiyaz ya da şu ekonomik hak başkasına verilmiştir’ diyebilmek istenmiştir. Bu başkası olabilecek gibi görünen tek seçenek A.B.D. sermayesidir. A.B.D.’ne iktisadî ayrıcalıklar sağlayarak, bu ülkeyi İngiliz, Fransız gibi diğer ülkelere karşı kullanma olanağının aranması, incelenen dönemde Türk politikasının ana unsurlarından biri olacaktır.”[46]

 

Chester Projesi’nin suya düşüşünün öyküsü konumuzun dışında kalıyor.

 

Bütün bu öyküleri, yapılan işlerin niteliği, ne dereceye kadar Türkiye’nin işine yarar durumda oldukları hususuna da göz atarak bitirelim.

 

“Babıâli ile (Askerî) Heyet arasındaki anlaşmaya göre Heyet başkanı, demiryolu ve ulaştırma sistemi üzerinde de söz sahibiydi. Bu görevin yerine getirilebilmesi için Heyet’in, tecrübeli demiryolu subayı olan bir üyesinin Türk demiryollarının ıslahı için çalışması ve bu subayın Türk Harbiye Nezaretinde Sahra Demiryolu Şubesi’nin başına getirilmesi gerekiyordu. Bu görev için Türk demiryollarında yaptığı çok kapsamlı incelemelerini meslekî dergilerde yayımlamış olan Bavyeralı Binbaşı Theodor Kübel seçildi. Fakat bu binbaşı, şimdilik altı ay için Türkiye’ye gitmeye hazırdı; demiryollarının genişletilmesi için gerekli malzemenin bulunamayacağından korktuğundan boşu boşuna orada üç yıl geçirmek istemiyordu. Ama Bağdat ve Anadolu Demiryolları’nın inşa imtiyazı Almanların ve esas itibariyle de Deutsche Bank’ın elindeydi.”

 

“Kübel, Türk demiryollarının bazılarında seyahat ettikten sonra, Bağdat ve Anadolu Demiryolları’nın, Türk hükümetinin haklı olarak ileri sürdüğü askerî istekleri karşılamadığı görüşüne vardı. Alman Büyükelçiliği’nin bildirdiğine göre hazırladığı muhtıradaki öneriler, 100 milyon marklık bir ek ödeneği gerektiriyordu. Bu nedenle demiryolu şirketi Kübel’in fikirlerine katılamazdı. Kurmay Başkanı General Bronzart von Schellendorff ve Türk kurmay subayları da yanında olmak üzere Harbiye Nâzırı (Enver Paşa)’nın yaptığı bir demiryolu seyahatinde Binbaşı Kübel, Anadolu Demiryolları Müdürü Bay Huguenin’e çok sert davrandı ve demiryollarının yönetimini Türk askerî idaresine vererek onu devre dışı bırakmakla tehdit etti. Wangenheim, Kübel’in yakışıksız çıkışının ‘temyiz kudreti’ hakkında kuşku yarattığı düşüncesindeydi. Kübel, Alman demiryolu idaresini şimdiye kadar hiç görülmemiş bir tehlikeye düşürmüştü; kontratının geciktirilmeden bozulması için General Liman’a telgrafla emir verilmeliydi.”

 

“Büyükelçilik raporunu (Hariciye Nazırı) Jagow, daha geldiği gün, Bavyera’nın Alman Parlamentosundaki (Reichstag) elçisi Kont Lerchenfeld’e gösterdi; o da bunu, İmparator’un kararının beklendiği notuyla Münich’e, Kont Hertling’e ulaştırdı. ‘Türkiye’deki görevinin sadece teknik olmadığının, politik görüşlerin de dikkate alınması gerektiğini’ Kübel’in nasıl olup da düşünemediğine şaşırmış görünüyordu. Kübel tarafından yapılan eleştiriyi Dışişleri Bakanlığı’nın ‘çok çirkin ve Binbaşı Kübel’in tutumunu Enver Paşa da benimsediğine göre, hattâ daha kötü olarak’ değerlendirdiğini de ekledi.”

 

Beklendiği gibi Mareşal Liman von Sanders, Kübel’in yanında yer aldı ve emrinde bulunan subaylar hakkında yalnız kendisinin karar vereceğini Büyükelçiye bildirdi. Anadolu Demiryolları’yla ilgili olarak Huguenin ile Liman arasında da ayrılıklar vardı. Wangenheim, Kübel’in Liman tarafından tutulması halinde Deutsche Bank ile Askerî Heyet arasında bir anlaşmazlığın kaçınılmaz olduğunu Dışişleri’ne bildirdi. Bu takdirde kendisinin (yani Wangenheim’ın) Bağdat Demiryolu’nun yanında yer alacağı kuşkusuzdu. Bu hat, İmparator tarafından uygulanan Doğu politikasının bir aracıydı. Askerî Heyet’in faaliyetinin politik çıkarlara göre düzenlenmesi kesinlikle zorunluydu.[47]

 

“Bu görüş, Heyet tarafından yine dikkate alınmamıştı. Wangenheim, çok az da olsa politik konulara değinen bütün sorunlarda, harekete geçmeden önce Büyükelçilikle temas etmesi ve Kübel gibi politik yönlere kayan subaylarını sorumlu tutması için General Liman’a ivedi talimat verilmesini rica etti.”

 

“İmparator tarafından ne düşündüğü sorulan Liman von Sanders, büyük bir kararlılıkla Binbaşı Kübel’e sahip çıktı ve onun geri çağırılmasının aleyhinde bulundu. Askerî Kabine Başkanı General von Lyncker’in de ona katılması Dışişleri Bakanlığı’nı şaşkına çevirdi. Dışişleri, önerisini kabul ettiremeyecek gibi görünüyordu. Ancak Deutsche Bank’ın İmparatora önemli bilgiler vermesinden sonra Kübel’in, altı aylık süresi dolunca Türkiye’den ayrılmasına karar verildi.”

 

“Kübel’in yerine gelen Yarbay Böttrich’in de demiryolu idaresiyle sık sık çatıştığı derhal göze çarpmıştı. Gerçekte Türk demiryollarının yetersizliği, Türkiye’nin askerî yenilgisinde kesin bir rol oynamıştır. Kress von Kressenstein (von Kress) anılarında ‘Bağdat Demiryolu’nun uzatılması hakkında harbin başlangıcında yapılan görüşmelerde kapsamlı bir ileri görüşten ve ön sezgiden yoksun kişilerin kendilerini büyük bir sorumluluk altına soktuklarını’ yazıyor.”

 

“Büyükelçilikle Askerî Heyet arasındaki gerginlik, Dünya Harbi çıktığında hâlâ devam ediyordu.”[48]

 

Versailles’la, Dumlupınar’la iş bitmeyecekti. Demiryollarının işletilmesi konusu Ankara’da Meclis’i de karıştırmaktan geri kalmayacaktır. Yakup Kadri Bey’e kulak verelim: “… Meclis ve basındaki İsmet Paşa aleyhtarlığı son bulmadı. Meselâ, ortaya bir “Haydarpaşa-Bağdat Demiryolu” davası atıldı. Hükümet bu demiryolunun eskisi gibi Alman kumpanyasının tasarruf ve idaresinde bırakılmasının, milletvekillerinin büyük bir kısmı ise devlet tarafından satın alınıp işletilmesini —yani bugünkü deyimiyle— millileştirilmesini istiyordu. Bu tartışmada, hükümet sözcülüğünü eden devrin Nafia Vekili (Bayındırlık Bakanı) Muhtar Bey, bir vakitler Alman kumpanyasının hizmetinde bulunmuş bir mühendis ve bir demiryolu işleri uzmanı sıfatıyla millîleştirme tezini bir takım teknik delillerle çürütmeye çalışıyor ve bu hususta o kadar büyük bir gayret sarf ediyordu ki, çok geçmeden, bütün Meclis’te şahsı aleyhine bazı şüpheler uyandırmaktan halî kalmamıştı. Onun, Alman kumpanyası umum müdürü Mösyö Huguenin’in adamı olduğu söylentileri alıp yürüyor ve kulaktan kulağa fısıldanan bu söylentilerin Meclis kürsüsünden açıkça ifade edildiği de oluyordu.”[49]

 

Muhtar beyin, millîleştirme tezine karşı ileri sürdüğü “teknik delillerin mahiyeti sonradan bizim nesilce de öğrenildi: savaşın sona ermesi nedeniyle ayrılan Alman mühendisler, demiryolunun idaresini, Almanya’da tahsil etmiş ve uzun süredir onlarla beraber çalışmış, “adamları olmuş” bazı Türk mühendislerine emanet etmişlerdi. Fakat ardı ardına deraymanlar (raydan çıkma olayları) kendini göstermeye başlamış!… Böylece de Türklerin bu işletme işini kıvıramayacakları ispatlanmak istenmiş. Bu derayman oyununun baş aktörlerinden biri sonradan Devlet Demiryolları Cer Dairesi Reisi, kardeşleri de Krupp’un mümessilleri oldular…

 

Ve gün gelecek Ali Fuat (Cebesoy) Paşa, Rauf (Orbay) Bey, Refet ve Kâzım Karabekir paşalar, Erzincan mebusu Sabit (Sağıroğlu), Dersim mebusu Feridun Fikri (Düşünsel) ve yukarda adı geçen Trabzon mebusu Muhtar beyler… Cumhuriyet Halk Fırkası’ndan istifa etmekle kalmayıp muhalif “Cumhuriyetçi Terakkiperver Fırka”yı kuracaklardır. Bu zevatın Atatürk’ün ölümünden sonra CHP’nin başköşelerinde (İsmet Paşa’nın “tavşana kaç, tazıya tut” tabiyesi), daha sonra da Demokrat Parti’de (bunlardan bazılarının) yine ikbalde olduklarını hep gördük.

 

Bayındırlık Bakanı rahmetli Ali Çetinkaya bir gün bizim evde yakınıyordu: “Beni, dairelerin başına ‘tekaütleri (subay emeklilerini)’ getirdiğim için eleştiriyorlar. Tekaütler olmasa, herifler lokomotiflerle rayları da çalacaklar!…”.

 

Bu Anadolu ve Bağdat demiryolları ve bunların devamı olan liman imtiyazlarının yabancılara sağladığı her türlü tasavvurun üstünde kârlar, bizim yerli sermaye sahiplerinin iştahını kabartmaktan geri kalmamış olacak ki Cumhuriyet kurulur kurulmaz bunlar da “Samsun Sahil Demiryolları Türk Anonim Şirketi”ni kuruyorlar. Servet-i Fünun’da sürekli olarak çıkan ilânı beraberce okuyalım:

 

“6 Kânun evvel 1339 (6 Aralık 1923) tarihli imtiyaz mukavelenamesine müstenit nizamname-i dahilisinin tasdiki İcra Vekilleri Heyeti’nin 21 Eylül 1340 (1924) tarihli içtimaında takarrür etmiş ve Reisicumhur’un tasvibine iktiran eylemiş olan mezkûr şirket, Samsun-Çarşamba-Terme-Bafra ve Alaçam arasında dar[50] bir demiryolu tesis ve inşa etmek ve işbu hattı 75 sene müddetle işletmek imtiyazını haizdir.”

 

“Şirketin sermayesi: beheri on liralık yüz bin hisseye münkasim bir milyon Türk lirasıdır.”

 

“Şirketin müessisleri: ‘Nemli Zade Mahdumları’ ticarethanesi sahipleri Nemli Zade Galip, Mithat, Celâl ve Sıdkı beylerdir.”

 

“Türkiye Hükûmet-i Cumhuriyesi canib-i alîsinden şirket lehine temin buyrulan menafi berveçhi âtidir:”

 

“1 — Hat güzergâhına müsadif arazi-i emirîyeden şirket meccanen müstefit olacaktır.”

“2 — Güzergâha müsadif emlâk ve arazi-i hususiye hakkında istimlâk kanunu ahkâmına tevfik-i muamele olunacaktır.”

“3 — Tesisat için hariçten celbi muktazi alât ve edevat ve malzeme-i inşaiye gümrük resminden ve her türlü rüsum ve tekâliften muaftır.”

“4 — Demiryoluyla müştemilâtı ve bizzat imtiyaz ve varidatı ve şirketin ihtiyat akçeleriyle esham ve tahvilâtı kezalik vergi ve her nevi rüsum ve tekâliften müstesnadır.”

 

“Hattın temin edeceği fevaidi (faydalar) iktisadiyeyi takdir buyuran Maliye Vekâlet-i celilesi, Hazine namına beş bin hisse mubayaa etmiştir.”

 

“Beheri on liralık hisse bedelinin nısfı kayıt muamelesi icra olunurken istifa olunacak (alınacak) ve nısf-ı diğeri…”

 

“Şimdilik âtide muharrer mahallerde hissedar kaydına başlanmıştır. İstanbul’da: Birinci Vakıf Hanı’nda şirket merkez-i idaresiyle Nemli Zade Mahdumları ticarethanesi.”

 

“Samsun’da, Ankara’da, İzmir’de, Trabzon’da, Bafra’da: Nemli Zade Mahdumları Ticarethanesi. Ordu’da: Furtun Zade Mehmet ve Tahsin efendiler. Giresun’da: Hasan Yazıcı Zade ve Şeriki İsmail efendiler. Ünye’de: Bekir Osman Zade Ali Kemal Efendi. Fatsa’da: Şatır Zade Mehmet Kâzım Efendi, Rize’de Kazancı Zade İbrahim Efendi.”[51]

 

Meğer bizim “von”lar iki kategoriye ayrılıyormuş: bir kısım “Zade”ler “bey”, bir kısmı da “efendi” oluyormuş!…

 

Fakat bu “Zade”ler bu hattın sadece Samsun-Çarşamba arasını gerçekleştirebilmişlerdir (resimlerde yaz günü vatandaşların kapalı vagon yerine açık marşandiz vagonunda seyahat etmeyi yeğledikleri dikkati çekiyor). Gerisi kalmış. Dikkat edilecek olursa, seçilmiş güzergâh Samsun-Terme arasında Yeşilırmak, Samsun – Alaçam arasında da Kızılırmak geçişleri dışında asgarî ölçüde bayındırlık yapısı (köprü, tünel…) gerektirmektedir. Hoş, Yeşil ve Kızılırmak’lar üzerindeki köprülerin yapımını da, İzmir İktisat Kongresinden sonra burjuva yaratmak sevdasına kapılmış Devlet’e yıkmak işten değildi. Nitekim 21 Nisan 1927 tarih ve 127 sayılı Servet-i Fünun’da şu haber yayınlanıyor: “Samsun sahil demiryolları… Çarşamba’da Yeşilırmak üzerinde ahşap bir köprü mevcuttur. Bu köprünün yerine arabalar, otomobiller, yayalar için yanda bir şose bulunmak üzere demiryolları için bir köprü yapılacak ve bu köprünün inşa ve itmamı üzerine hat şarkan Terme’ye kadar temdit edilecektir. Esasen 400 m tulünde olacak olan bu köprünün inşaatına Hükûmet-i Cumhuriyetimizce muavenet de temin olunmuştur. Bundan daha mühim olarak sahil demiryolları güzergâhında Kızılırmak üzerinde 1000 m tulünde bir köprü yapılacaktır…”

 

Kim yaptı sonra bu köprüleri?…

 

Yine Servet-i Fünun’un 14 Nisan 1927 tarih ve 126 sayılı nüshasında çıkmış bir haberle konuyu kapatıyorum.

 

“Anadolu hattının mubayaası için hükümetle şirket arasında 12 Nisan’da başlayacak olan müzakerata şirket namına iştirak edecek olan murahhas Mösyö Meisner ile diğer murahhas Cenevre Darülfünunu hukuk-u düvel müderrisi Maître Borel, İsviçre’nin maruf hukukşinaslarındandır. Geçen seneye kadar şirketin meclis-i idare riyasetini ifa etmişti. Şirket murahhaslarından Mösyö Weingelt bilâhare Ankara’ya giderek müzakerata iştirak edecektir. Hükümet namına müzakerata memur edilmiş olan Saraçoğlu Şükrü Bey de Ankara’ya gitmiştir. Kütahya-Tavşanlı demiryolunun inşasına talip olan Alman grubuyla cereyan eden müzakerat müspet bir sahaya intikal etmiştir.”

 

Yukarda adı geçen Mösyö Meisner, Bağdat Demiryolu inşaatında görev almış önemli Alman mühendislerinden olup kendisine Osmanlı hükümeti tarafından “paşalık” rütbesi verilmişti. Bu Meisner Paşa, benim Yüksek Mühendis Mektebi’nde (İTÜ) okuduğum sıralarda (1936-42) burada demiryolu hocasıydı. İleri yaşına rağmen bu ufak tefek kişi çok öğrenci yetiştirdi, tecrübelerini onlara aktardı. Oğlu da, II. Dünya Savaşı’nın sonlarına kadar Türkiye’de maden işleriyle uğraşan bir müessesenin sahibi oldu. Uğraşının başlıca alanı krom ve amyant olup bunların istihraç ve ihracı (Almanya’ya) işiyle meşgul olmuştu.

 

Ve sonunda Cumhuriyet, kendi demiryolunu kendi yapma prensibini benimsemişti. Artık hiçbir yabancıya bu konuda imtiyaz vermeyecekti. Bu işin ana prensiplerinin saptanması için uzmanlardan kurulu toplantılar yapıldı, teknik ve ekonomik konular tartışıldı. “Derayman” kahramanları, “gücümüzün ancak yetebileceği ‘kabiliyetsiz normal hat’[52]yerine ‘kabiliyetli dar hat’ inşası” tezini hararetle savundular. Ama şükürler olsun ki, bu fikre iltifat etmedi, hükümet.

 

[1]              F. Belen. — a.g.e., s. 189.

[2]              a.g.e., s. 13-4. Son tümceler tarafımdan belirtildi.

[3]              E. Lewin. — a.g.e., s. 47.

[4]              Ali Fuad Erden. — Paris’ten Tih Sahrasına, Ank. 1949, s. 158.

[5]              Anadolu’nun taksimi, s. 23.

[6]              E. Lewin. — a.g.e., s. 59-61.

[7]              A. D. Noviçev. — Osmanlı İmparatorluğunun yarı sömürgeleşmesi. Çev. Nabi Dinçer, Ankara 1979, s. 30 ve 70.

[8]              Avram Galanti. — Memleketimizi iyi tanımakla istiklâlimizi teinin edebiliriz, in, Yeni Mecmua 6-72, 15 Mart 1339-1923.

[9]              Ay.e., s. 64-66 ve E. M. Earle. — a.g.e., s. 42.

[10]            Dr. A. Gabriel. — Les dessous de l’Administration des Chemins de Fer Ottomans d’Anatolie, Constantinople 1911.

[11]            Y. A. Petrosyan. — a.g.e., s. 158-9.

[12]            Ay.e., s. 300-1

[13]            Erol Ulubelen. — İngiliz gizli belgelerinde Türkiye, İst. 1982, s. 76.

[14]            Ay.e., s. 86.

[15]            Ahmet Riza. — Batının Doğu politikasının ahlaken iflâsı. Çev. Ziyad Ebüzziya, İst. 1982, s. 28.

[16]            Ay.e., s. 28, Z. Ebüzziya’nın notu.

[17]            Zikreden Cem Alpar. — Çokuluslu şirketler ve ekonomik kalkınma, Ank. 1980, s. 153.

[18]            Donald C. Blaisdell. — Osmanlı İmparatorluğu’nda Avrupa malî denetimi. Düyunu umumiye, Çev. A. İhsan Dalgıç, İst. 1979, s.117 – 9 ve E. M. Earle. — a.g.e., s. 43.

[19]            E. M. Earle. — Ay.e., s. 44.

[20]            D. C. Blaisdell. — a.,g.e., s. 114-7.

[21]            İsmail Hüsrev Tökin Bey’in Blaisdeil’in kitabına yazdığı önsözden.

[22]            D. G. Blaisdell. — a.g.e., s. 99.

[23]            Hüseyin Avni Şanda – Yarı müstemleke oluş tarihi – 1908 işçi hareketleri. Gözlem yay. s.86-7

[24]            Ay.e., s. 124-31.

[25]            Ay.e., s. 136 – 8.

[26]            Ay.e., s. 169-71.

[27]            Bertrand de Jouvenel. — L’Economie mondiale au XXe. siécle, Paris 1944, s. 103.

[28]            Werner Zürrer – Die Nahostpolitik Frankreichs und Russlands 1891 – 1898, Wiesbaden 1970, s.23

[29]            A. D. Noviçev, a.g.e., s. 72-3

[30]            R. Önsoy.— a.g.e., s. 36-7

[31]            Ay.e., s. 93-4.

[32]            W. Zürrer, a.g.e., a.g.e., s. 384.

[33]            Brigitte Bardot’un “BB”si gibi bir şey…

[34]            E. M. Earle. — a.g.e., s. 143.

[35]            Ay.e., s. 220.

[36]            Ay.e., s. 259 -83.

[37]            M. Balfour – a.g.e. s.25

[38]            Ay.e., s. 269-73.

[39]            Sina Akşin – Jön Türkler ve İttihat ve Terakki, İst. 1980, s.139-140

[40]            Michael R. Milgrim;— An overlooked problem in Turkish-Russian relations: The 1878 war indemnity, in IJMES IX/4, November 1978, s. 599 ve dev.

[41]            Bu Zinoviev’in, Kamenev ve Troçki ile bir üçlü kurup beraberce Stalin’in hışmına uğrayan Sovyet siyaset adamıyla bir ailevî bağını saptayamadım.

[42]            Tarafımdan belirtildi.

[43]            Tarafımdan belirtildi.

[44]            Tarafımdan belirtildi.

[45]            Frank G. Weber. — Eagles on the Crescent, Ithaca 1970, s. 216-9.

[46]            Selim İlkin. — 1922 -1923 yılları Türkiyesi’nde bir yabancı sermaye girişimi: Chester Demiryolu Projesi. Türkiye İş Bankası Uluslararası Atatürk Sempozyumu için hazırlanmış bildiri (17-22 Mayıs 1981, Tarabya İstanbul).

[47]            Von Stein “dinince dinlensin”…

[48]            Jehuda L. Wallach. — a.g.e., s. 140-2.

[49]            Yakup Kadri Karaosmanoğlu. — Politikada 45 yıl, Ank. 1968, s. 47-8.

[50]            Avrupa ve Türk demiryolları “normal hat”lı, yani raylar arasında açıklığın 1,435 m. olduğu hatlardır. “Dar” hatlarda ise raylar arası açıklık 1 metredir. Böyle bir hat yakın zamanlara kadar Horasan-Sarıkamış arasında da çalışırdı.

[51]            Fotoğrafını verdiğim ilân. Servet – i Fünun’un 11 Kânun evvel 1340 (11 Aralık 1924) tarih ve 4 sayılı nüshasından alınmıştır.

[52]            Gerçekten, önceleri inşa edilen hatlar, “kabiliyetsiz” normal hatlar olmuşlardır. Bu, 1,435 m. ray açıklığında, inşaat maliyetini asgaride tutmak üzere (o zamanlar her iş kazma kürekle yapılıyordu) kavislerin yarıçapı en küçük ölçüde, meyiller ise azamisinde tutulmuş hatlar olup burada yapılabilecek hız, dolayısıyla sınırlıdır. Halen bu “kabiliyetsiz” hattın “kabiliyetli” hatta değiştirilmesi çalışmaları sürdürülmektedir. Kavisler genişletilmekte, meyiller çeşitli şekillerle azaltılmaktadır…